Autor: Fernando R. Ortega Vallejo ,Director Jurídico
Fecha: Noviembre 2002
Origen: Multauto
1. Introducción
Cuando España decidió dar el paso de solicitar el ingreso en la entonces Comunidad Económica Europea, sabía que en caso de ser miembro de pleno derecho, como así ha sido, debía renunciar a una serie de competencias, en aras de que esa Comunidad pudiera regirse por normas similares, de tal suerte que se hiciera efectivo el principio de unidad y sobre todo el que fuera una realidad la eliminación de fronteras.
Eso fue hace muchos años y ahora España, ya es un país plenamente integrado (ha ejercido de hecho la Presidencia de la Unión en el primer semestre del año 2002), ha acogido la nueva moneda como cualquier otro país de los quince (quizá de los mejores) y sobre todo ya está acostumbrado a que su actual legislación deba adaptarse a las distintas normas que provienen de los órganos legislativos de la Unión Europea.
Precisamente es el transporte terrestre, tanto el de mercancías como el de viajeros, una de las materias donde los órganos legislativos de la Unión Europea marcan, a través de las directivas, los parámetros legales en los que debe desarrollarse esta actividad.
Así el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y en particular su artículo 71 y el apartado 2 de su artículo 137, vista la propuesta de la Comisión, visto el dictamen del Comité Económico y Social, previa consulta al Comité de las Regiones, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado, a la vista del texto conjunto aprobado el 16 de enero de 2002 por el Comité de conciliación, aprobaron la Directiva 2002/15/CE de 11 de marzo de 2002 relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (DOCE de 23 de marzo de 2002).
Esta Directiva lejos de armonizar un sector como el de transporte por carretera, ha conseguido, en países como España, que tanto los representantes de la patronal y el Gobierno estén de acuerdo que es una norma que va a perjudicar seriamente al sector, un sector, por otra parte, excesivamente atomizado y que está pendiente de una gran reforma estructural (el plan PETRA del Ministerio de Fomento -www.mfom.es-, es sólo un apunte de esta necesidad de reforma) que permita competir a las empresas españolas con otras del resto de países de la Unión.
Pero el presente estudio no va a consistir en criticar o alabar esta norma, que ya están otros para hacerlo con más acierto que el que lo suscribe, sino analizar jurídicamente esta Directiva e intentar plasmar cuales serán sus consecuencias prácticas.
2. Estructura
Como todo análisis de una norma, debemos comenzar por conocer la estructura de la Directiva; está la componen 16 considerandos, un total de 16 artículos, tres de los cuales, el artículo 14, 15 y 16, regulan las disposiciones finales, la entrada en vigor y los destinatarios respectivamente.
Como toda norma europea, la Directiva 2002/15/CE de 11 de marzo de 2002 relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, comienza con una serie de considerandos; en concreto 16 que equivale a la exposición de motivos de cualquier norma española.
De estos considerandos merece la pena destacar el considerando seis que indica que "el ámbito de aplicación de la presente Directiva abarca únicamente a los trabajadores móviles empleados por una empresa de transporte establecida en un Estado miembro que participan en las actividades móviles de transporte por carretera cubiertas por el Reglamento (CEE) nº 3820/85 o, en su defecto, por el Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR)."
Y el considerando ocho que establece que "Como quiera que los conductores autónomos están incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85, pero excluidos del de la Directiva 93/104/CE, conviene excluirlos provisionalmente del ámbito de aplicación de la presente Directiva, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 2."
Estos dos considerando nos van a establecer por un lado, el ámbito de aplicación de la norma y por otro, a qué parte del sector van a dejar expresamente excluidos; concretamente: los autónomos.
Además esta Directiva va a ser el complemento del Reglamento (CEE) nº 3820/85 que fijas las horas de conducción y los tiempos de descanso, dos normas que habrá que saber interpretar y sobre todo aplicar, para que las empresas y los conductores (ahora trabajadores móviles, como luego veremos) sepan hasta donde pueden llegar en sus horarios de trabajo.
Por eso, creo sinceramente que nos encontramos ante una Directiva laboral y no con una norma, como dice el considerando diez, que pretende mejorar la seguridad vial; simplemente y junto al Reglamento (CEE) 3820/85, la Directiva 2002/15/CE va a definir los elementos que compondrán la jornada de trabajo de un conductor profesional, ahora trabajador móvil.
3. Objeto
Establece el artículo 1 que el objeto de la presente Directiva es "establecer prescripciones mínimas relativas a la ordenación del tiempo de trabajo para mejorar la protección de la seguridad y la salud de las personas que realicen actividades móviles de transporte por carretera, así como mejorar la seguridad vial y aproximar en mayor grado las condiciones de competencia."
Leído el precepto, como ya habíamos dicho, el fin de esta Directiva es mejorar la seguridad y la salud del trabajador móvil (conductor profesional), mejorar la seguridad vial y la competencia. Convendrán los lectores conmigo que ignoro qué tiene que ver la seguridad en el trabajo con la competencia y la seguridad vial. Cuando hayamos analizado la Directiva en su integridad veremos como ésta, busca sólo establecer de forma rígida la jornada laboral de un conductor profesional y nada más, ya que de entrada y hasta el 23 de marzo de 2009, los autónomos quedan excluidos del ámbito de aplicación de esta Directiva.
4. Ámbito de aplicación
La presente Directiva se aplicará, según se indica en el artículo 2.1 a los trabajadores móviles empleados por empresas establecidas en un Estado miembro y que participen en actividades de transporte por carretera incluidas en el Reglamento (CEE) nº 3820/85, o, en su defecto, en el Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera AETR.
La Directiva, en principio se aplicará a los conductores autónomos a partir del 23 de marzo de 2009. Como digo esto será en principio ya que a más tardar dos años antes de dicha fecha (hablamos del 23 de marzo de 2007), la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo, donde se analice los efectos de la exclusión de los conductores autónomos del ámbito de aplicación de esta Directiva desde el punto de vista de la seguridad vial, las condiciones de competencia, la estructura de la profesión, así como aspectos sociales. Se deberán tener en cuenta las circunstancias de cada Estado miembro en lo relativo a la estructura del sector del transporte y al entorno profesional del transporte por carretera.
Sobre la base de este informe, la Comisión presentará una propuesta, con objeto de:
A.- Definir las modalidades para la inclusión de los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva con respecto a ciertos conductores autónomos que no participan en actividades de transporte por carretera en otros Estados miembros y que están sujetos a obligaciones locales por razones objetivas, como una ubicación periférica, unas distancias interiores considerables o un entorno competitivo concreto, o bien,
B.- No incluir a los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.
Esto me hace pensar sin ningún género de duda, pese a lo que digan los representantes de la patronal de transporte españoles, que los autónomos entrarán en esta Directiva y será entonces cuando el problema de su aplicación llegue a la totalidad de la estructura empresarial del transporte. No hay que olvidar que en mercancías más del 70% de los empresarios son autónomos y sólo será cuando se apliquen a éstos, cuando conozcamos el verdadero alcance de esta Directiva.
Por ultimo citar que esta Directiva como dice el artículo 2.4 completa las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3820/85, y, en lo necesario, del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), que prevalecerán sobre las disposiciones de la presente Directiva.
5. Definiciones
Otra característica de las Directivas europeas es que destinan buena parte de su articulado a definir todos y cada uno de los conceptos a los que la norma se va a referir. En esta Directiva el artículo 3, se dedica en su integridad a definir una serie de conceptos básicos para poder entender el contenido y la finalidad de la Directiva.
Vamos pues a conocer las definiciones que nos ofrece esta Directiva y sepamos cuales merecen especial consideración y de éstas cuales han sido las que han creado o crearán mayor problema.
Tiempo de trabajo: Para el caso de los trabajadores móviles: será tiempo de trabajo todo período comprendido entre el inicio y el final del trabajo, durante el cual el trabajador móvil está en su lugar de trabajo, a disposición del empresario y en el ejercicio de sus funciones y actividades, esto es:
1. El tiempo dedicado a todas las actividades de transporte por carreteras. Estas actividades incluyen, en particular:
- La conducción,
- La carga y la descarga,
- La asistencia a los pasajeros en la subida y bajada del vehículo,
- La limpieza y el mantenimiento técnico,
- Todas las demás tareas cuyo objeto sea garantizarla seguridad del vehículo, de la carga y de los pasajeros o cumplir las obligaciones legales o reglamentarias directamente vinculadas a una operación de transporte específica que se esté llevando a cabo, incluidos el control de la carga y descarga, los trámites administrativos de policía, aduanas, funcionarios de inmigración, etc.;
2. Los períodos durante los cuales el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en su lugar de trabajo, dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando determinadas tareas relacionadas con el servicio; en particular: los períodos de espera de carga y descarga, cuando no se conoce de antemano su duración previsible, es decir, o bien antes de la partida o antes del inicio efectivo del período de que se trate, o bien en las condiciones generales negociadas entre los interlocutores sociales o definidas por la legislación de los Estados miembros;
Quedan excluidos del tiempo de trabajo las pausas contempladas en el artículo 5, el tiempo de descanso contemplado en el artículo 6, así como, sin perjuicio de la legislación de los Estados miembros o de los acuerdos negociados entre los interlocutores sociales que establezcan que tales períodos sean compensados o limitados, el tiempo de disponibilidad contemplado en la letra b) del presente artículo.
Tres son los elementos que componen esta definición de tiempo de trabajo: estar en lugar de trabajo, estar a disposición del empresario y estar en ejercicio de sus funciones y actividades.
A estos elementos hay que añadir otros, si cabe de mayor importancia, y son aquellos que también se van a considerar como tiempo de trabajo; a saber: la conducción, la carga y la descarga, la asistencia a los pasajeros en la subida y bajada del vehículo, la limpieza y el mantenimiento técnico, todas las demás tareas cuyo objeto sea garantizarla seguridad del vehículo, de la carga y de los pasajeros o cumplir las obligaciones legales o reglamentarias directamente vinculadas a una operación de transporte específica que se esté llevando a cabo, incluidos el control de la carga y descarga, los trámites administrativos de policía, aduanas, funcionarios de inmigración, etc.
Es decir, prácticamente la definición de tiempo de trabajo, se convierte en definición de la jornada laboral para el conductor y su empresario. (Me gustaría dejar fuera de estos comentarios a los trabajadores autónomos, ya que como hemos dicho, si bien es mi opinión, que estos terminarán dentro del ámbito de aplicación de estas Directiva, hasta el 2007 no sabremos si definitivamente se le incluye.)
El "reloj" del conductor se pondrá en marcha, por tanto, desde el mismo momento en que concurran alguno de los tres elementos citados al principio; estos determinarán de forma notable, en aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85, que tiempo le queda al conductor sólo para conducir.
Tiempo de disponibilidad: Son los períodos distintos de los períodos de pausa o descanso durante los que el trabajador móvil no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero tiene que estar disponible para responder a posibles instrucciones que le ordenen emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos. En particular, se considera tiempo de disponibilidad los períodos durante los que el trabajador móvil acompaña un vehículo transportado en transbordador o en tren y los períodos de espera en las fronteras o los causados por las prohibiciones de circular.
El trabajador móvil deberá conocer de antemano estos períodos y su previsible duración, es decir, antes de la salida o justo antes del inicio efectivo del período de que se trate o bien en las condiciones generales negociadas entre los interlocutores sociales y/o definidas en la legislación de los Estados miembros.
Para los trabajadores móviles que conducen en equipo, será tiempo de disponibilidad, el tiempo transcurrido durante la circulación del vehículo sentado junto al conductor o acostado en una litera.
Esta definición vuelve a encerrar otra trampa legal, al considerar también tiempo de trabajo, el ir de acompañante, en aquellos casos en los que es obligatorio al menos dos conductores, o la espera en frontera o en periodos de prohibición de circular. Esto obligará a las empresas a planificar casi con cálculo matemático las jornadas de su trabajadores, cálculo que se elevará a su enésima potencia para los trayectos transeuropeos, donde existen normas que regulan las prohibiciones de circular tan dispares como en Francia y/o Italia, o en la propia España con las normas del Pais Vasco, por ejemplo.
Lugar de trabajo: Será lugar de trabajo el lugar donde está ubicado el establecimiento principal de la empresa para la que trabaja la persona que realiza actividades móviles de transporte por carretera, y sus diversos establecimientos secundarios, coincidan o no con su domicilio social o su establecimiento principal; el vehículo que utiliza la persona que realiza actividades móviles de transporte por carretera cuando realiza su trabajo, y cualquier otro lugar donde se llevan a cabo las actividades relacionadas con la ejecución del transporte.
Esta definición tiene pocos comentarios, salvo que por ejemplo un muelle de carga es considerado como lugar de trabajo.
Trabajador móvil: Será cualquier trabajador que forme parte del personal que se desplace, incluidos las personas en prácticas y los aprendices, que estén al servicio de una empresa que efectúe, por cuenta ajena o propia, servicios de transporte de viajeros o de mercancías por carretera.
Aquí nos encontramos el cambio de denominación la que venía haciendo referencia; desaparece el término conductor profesional (en prácticas y/o aprendiz) y éste pasa a llamarse "trabajador móvil"; es de las innovaciones más destacadas de esta directiva.
Conductor autónomo: Será toda persona cuya actividad profesional principal consista en efectuar servicios de transporte de viajeros o de mercancías por carretera a cambio de una remuneración en el sentido de la legislación comunitaria y al amparo de una licencia comunitaria o de cualquier otra habilitación profesional para llevar a cabo los servicios de transportes mencionados, que esté habilitada para trabajar por cuenta propia y que no esté relacionada con un empresario mediante un contrato de trabajo o mediante cualquier otro tipo de relación laboral jerárquica, que es libre para organizar las actividades laborales pertinentes, cuyos ingresos dependan directamente de los beneficios realizados y que disponga de la libertad necesaria para mantener relaciones comerciales con varios clientes, ya sea individualmente o en colaboración con otros conductores autónomos. A los efectos de la presente Directiva, los conductores que no cumplan estos criterios estarán sometidos a los mismos derechos y obligaciones previstos por la presente Directiva para los trabajadores móviles.
Esta definición ha sido muy criticada desde el sector; así por ejemplo FENADISMER insiste en que "esta definición y su futura inclusión en el ámbito de esta Directiva atenta contra el derecho de libre empresa, impidiendo a los trabajadores convertirse en pequeños empresarios"; en términos similares se ha manifestado el Ministerio de Fomento, que expresamente ha impugnado la Directiva ante el TJCE -www.curia.eu.int-; o el mismo Sr Conejero importante dirigente de la CETM que ha manifestado que la presente Directiva en relación a esta definición es "una violación de los derechos fundamentales. Tal y como está enunciada la Directiva, más del 50% de los trabajadores quedarán al margen de la misma, con lo que no se promulga la libre competencia al poder conducir más horas los autónomos que los asalariado".
Como podemos ver y ya lo citaba al principio, esta Directiva, su contenido y cuando haya que realizarse las transposición a la legislación española, va a ser objeto de mucho debate y exigir la intervención de todas las partes implicadas.
El resto de definiciones que se establecen en el artículo 3 son:
- Persona que realiza actividades móviles de transporte por carretera: Todo trabajador móvil o conductor autónomo que realiza dichas actividades;
- Semana: El período que comienza a las 00:00 horas del lunes y finaliza a las 24:00 horas del domingo;
- Período nocturno: Todo período de un mínimo de cuatro horas, tal como esté definido en la legislación nacional, entre las 00:00 horas y las 07:00 horas;
- Trabajo nocturno: Todo trabajo realizado durante el período nocturno.
De estos conceptos no hay que destacar nada especial, por cuanto nada aportan salvo su limitación temporal, claramente definida.
6. Duración máxima del tiempo de trabajo semanal
El artículo 4 está dedicada al establecimiento de la duración máxima de tiempo semanal, es decir, cuantas horas deberá como máximo trabajar un trabajador móvil.
Así la duración media del tiempo de trabajo semanal no superará las cuarenta y ocho horas. La duración máxima del tiempo de trabajo semanal podrá llegar hasta sesenta horas si la duración media calculada sobre un período de cuatro meses no excede de cuarenta y ocho horas. Los párrafos cuarto y quinto del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CEE) n º 3820/85 o, de ser necesario, el párrafo cuarto del apartado 1 del artículo 6 del Acuerdo AETR, prevalecerán sobre las disposiciones de la presente Directiva, siempre y cuando los conductores afectados no superen una duración media de cuarenta y ocho horas por semana calculada sobre un período de cuatro meses.
Así en la actualidad en nuestros país (RD 2242/1996, de 18 de Octubre norma que transpone los Reglamentos (CEE) 3820/85 y 3821/85) el tiempo de conducción en dos semanas consecutivas no puede exceder de noventa horas. Así, si en una semana se conduce durante cincuenta y seis horas (máximo permitido), en la siguiente sólo podrá conducirse durante treinta y cuatro horas, puesto que sumando ambas se llega al máximo de noventa horas.
Debemos destacar que el tiempo de trabajo por cuenta de más de un empresario será la suma de las horas trabajadas para ambos y se obliga al empresario a solicitar por escrito al trabajador móvil el cómputo del tiempo de trabajo efectuado para otro empresario. En cualquier caso el trabajador móvil facilitará estos datos por escrito.
7. Pausas
Las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera no deberán trabajar tal y como dice el artículo 5, en ningún caso, y sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 2, durante más de seis horas consecutivas sin pausa. El trabajo se interrumpirá con una pausa de treinta minutos como mínimo si el tiempo de trabajo total se halla comprendido entre seis y nueve horas, y con una pausa de cuarenta y cinco minutos como mínimo si el tiempo de trabajo total es de más de nueve horas. Las pausas podrán subdividirse cada una en períodos de una duración de quince minutos como mínimo.
Estas pausa deberán tenerse en cuenta a la hora de saber cuantas horas podremos conducir ya que no conviene olvidar según el RD 2242/96, de 18 de Octubre, que el tiempo máximo de conducción ininterrumpida es de cuatro horas y media. Después de conducir de forma ininterrumpida durante cuatro horas y media horas, hay que respetar una interrupción de al menos cuarenta y cinco minutos también ininterrumpidos. Puede sustituirse la interrupción de cuarenta minutos por interrupciones de al menos quince minutos cada una, intercaladas en el período de conducción de cuatro horas y media horas.
Asimismo el tiempo máximo de conducción diario no puede exceder de nueve horas, salvo dos veces a la semana que puede llegar a las diez horas. Después de un máximo de seis periodos de conducción diarios, el conductor deberá tomar un descanso semanal.
8. Tiempos de descanso
A efectos de la presente Directiva, dice al artículo 6 dispone que los aprendices y el personal en período de prácticas estarán sujetos, en materia de tiempo de descanso, a las mismas disposiciones que las que gozan los demás trabajadores móviles en aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85, o, en su defecto, del Acuerdo AETR.
El citado Reglamento en su norma española establece como descanso diario obligatorio que en cada período de veinticuatro horas el conductor gozará de un tiempo de descanso diario de once horas consecutivas.
No obstante, puede reducirse el descanso diario de once horas a nueve horas, también consecutivas, tres veces a la semana, pero antes de que acabe la semana siguiente habrá que compensar el descanso no tomado.
El descanso ininterrumpido de once horas pueden sustituirse por un descanso tomado en dos o tres períodos durante las veinticuatro horas, siendo uno de los períodos como mínimo, de ocho horas consecutivas. En este caso la duración del descanso diario se prolongará a doce horas.
En el supuesto de vehículos con dos conductores, cada treinta horas cada conductor debe gozar de un descanso diario de ocho horas consecutivas.
El descanso diario podrá tomarse en el vehículo siempre que éste disponga de litera, y se encuentre parado.
En cuanto al descanso semanal después de conducir durante seis días consecutivos hay que tomar un descanso de cuarenta y cinco horas ininterrumpidas.
El período de descanso semanal de cuarenta y cinco horas consecutivas puede reducirse a 36 horas ininterrumpidas cuando dicho descanso se tome en el lugar en donde se encuentre normalmente el conductor o el vehículo.
En este supuesto como no se han tomado nueve horas (45-36) de descanso semanal habrá que añadir esas nueve horas al periodo de descanso semanal de una de las tres semanas siguientes.
El período de descanso semanal de cuarenta y cinco horas consecutivas puede reducirse a veinticuatro horas ininterrumpidas cuando dicho descanso se tome en un lugar en donde no se encuentre normalmente el conductor o el vehículo.
En este supuesto como no se han tomado veintiuna horas (45-24) de descanso semanal, habrá que añadir estas veintiuna horas, al periodo de descanso semanal de una de las tres semanas siguientes.
"Caso especial": En el transporte discrecional de viajeros el conductor podrá tomar el descanso semanal después de conducir durante doce días consecutivos. El descanso semanal que le correspondería se adscribirá al descanso semanal de la 2ª semana.
9. Trabajo nocturno
El artículo 7 establece que cuando se efectúe trabajo nocturno, la jornada de trabajo diaria no excederá de diez horas por cada período de veinticuatro horas,
Se insiste en que la compensación del trabajo nocturno se ajustará a las normativas legales nacionales, a los convenios colectivos, a los acuerdos entre los interlocutores sociales y/o a las prácticas nacionales, a condición de que dicha compensación no pueda poner en peligro la seguridad vial. Vemos como en este apartado del artículo 7 se vuelven a mezclar conceptos laborales con la seguridad vial.
También en el artículo 7 se establece que a más tardar el 23 de marzo de 2007, la Comisión deberá evaluar, en el marco del informe que deberá elaborar en virtud del apartado 2 del artículo 13 (informe bianual), las consecuencias de las disposiciones previstas en el apartado 1 del presente artículo. La Comisión acompañará, si procede, dicho informe de las propuestas adecuadas.
Por último se establece el compromiso de que la Comisión presente una propuesta de directiva que contenga las disposiciones relativas a la formación de los conductores profesionales, incluidos los que efectúan un trabajo nocturno, y que defina los principios generales de esa formación. soliciten una copia del registro de las horas trabajadas.
10. Excepciones
El artículo 8 establece una serie de excepciones a lo establecido en el artículo 4 "duración máxima del tiempo de trabajo semanal" y artículo 7 "trabajo nocturno"; estas excepciones serán siempre por razones objetivas o técnicas o por razones relacionadas con la organización del trabajo y a través de convenios colectivos, acuerdos entre los interlocutores sociales o, si ello no es posible, por medio de disposiciones legales, reglamentarias o administrativas siempre que se consulte a los representantes de los empresarios y de los trabajadores interesados y s realicen esfuerzos para fomentar todas las formas pertinentes de diálogo social.
Cualquier excepción relativa a la "duración máxima del tiempo de trabajo semanal" (artículo 4) no podrá tener como consecuencia el establecimiento de un período de referencia superior a seis meses para el cálculo de la media de la duración máxima del tiempo de trabajo semanal de cuarenta y ocho horas.
11. Información y registros
El artículo 9 de la Directiva que estamos analizando introduce otras novedades dignas de ser reseñadas y que en este caso, facilita el control de las horas trabajadas por el trabajador móvil, permite un control de gastos y salarios para el empresario y sobre todo se facilita la tarea inspectora de las autoridades laborales, siempre garatizando los derecho de los trabajadores. Otra vez encontramos matices laborales en este Directiva
Así se establece que los trabajadores móviles serán informados de las disposiciones nacionales pertinentes, del reglamento de régimen interior de su empresa y de los acuerdos celebrados entre interlocutores sociales, en particular de los convenios colectivos y d los posibles acuerdos de empresa, establecidos sobre la base de la presente Directiva, sin perjuicio de la Directiva 91/533/CEE del Consejo, de 14 de octubre de1991, relativa a la obligación del empresario de informar al trabajador acerca de las condiciones aplicables al contrato de trabajo o a la relación laboral.
Asímismo y sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 2 (en lo referente a los autónomos), se registrará el tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (definidos en el artículo 3). Estos registros deberán conservarse como mínimo durante dos años después de que finalice el período contemplado. Los empresarios serán los responsables del registro del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles. El empresario estará obligado a facilitar a los trabajadores móviles que así lo soliciten una copia del registro de las horas trabajadas.
Como hemos indicado, estos registros van a constituir junto a los tacógrafos digitales, las mejores armas de control laboral y de inspección de transportes, dejando a las empresas poco margen de maniobra frente a estas actuaciones de policía.
12. Disposiciones más favorables
La presente Directiva, según establece el artículo 10, no afectará a la facultad de los Estados miembros de aplicar o introducir disposiciones legales, reglamentarias o administrativas más favorables para la protección de la salud y la seguridad de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, o de fomentar o permitir la aplicación de convenios colectivos o acuerdos celebrados entre interlocutores sociales que sean más favorables para la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores móviles.
La aplicación de la presente Directiva no constituirá una razón válida para reducir el nivel general de protección de los trabajadores mencionados en el apartado 1 del artículo 2 (trabajadores móviles empleados).
Este artículo no deja de ser una mera declaración de intenciones, en el sentido de que esta Directiva será siempre el techo que las distintas legislaciones estatales deben tener y que todo lo que sea mejorar las condiciones de seguridad y laborales de los trabajadores móviles, o sea, conductores profesionales, siempre estará dentro del ámbito legal que ofrece la citada Directiva. Queda, por tanto, excluida la "reformatio in peius" de la normativa estatal por aplicación de esta Directiva.
Insito, vemos otra vez más un marcado carácter laboral, que colisiona frontalmente con el siguiente artículo que habla de las sanciones.
13. Sanciones
El artículo 11 establece que los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones para las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y tomarán todas las medidas necesarias para asegurar que dichas sanciones se apliquen. Las sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias.
Aquí se nos plantea un grave problema por todo los motivos que he ido apuntado a los largo de estos comentarios. ¿Estamos ante una norma laboral? ¿estamos ante una norma de ordenación de transportes de marcado carácter administrativo? ¿qué órgano autonómico o estatal será en encargado de realizar las labores de control e inspección de la aplicación de las normas recogidas en esta Directiva? ¿quién sancionará?
Debemos indicar que por la estructura competencia que rige en materia de ordenación del transporte terrestre (mercancías y viajeros), salvo las tareas de inspección que están expresamente asignadas al Ministerio de Fomento, el resto de materias relacionadas, con el contenido de la Directiva, está en manos de las Comunidades Autónomas, aunque la normativa aplicable es la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT-Ley 16/1987, de 30 de julio. BOE 31 de julio) y su Reglamento (ROTT- RD 1211/1990 de 28 de septiembre. BOE de 8 de octubre)
Por hacer una acercamiento a la actual situación sancionadores, en relación a las horas de conducción son:
Faltas muy graves
- Conducción ininterrumpida de más de 6 horas.
- Conducir más de 13 horas y media al día.
Faltas graves
- Circular con un exceso superior a un 20% de lo permitido en los tiempos de conducción.
Faltas leves
- Circular con un exceso de hasta un 20% para lo permitido en los tiempos de conducción.
En relación a los tiempos de descanso, son:
Faltas muy graves
- Reducir más del 50% los períodos de descanso.
Faltas graves
- Reducción superior al 20% de los períodos de descanso.
Faltas leves
- Reducción de hasta 20% de los períodos de descanso
Las infracciones y sanciones se encuentran reguladas en los artículos 140 y siguientes de la LOTT y 201 y siguientes del ROTT.
Todas estas infracciones y sanciones están en manos hoy en día, de las Consejería de Fomento y/o Transportes de las Comunidades Autónomas.
Pero todo ello nos hace reiterar que nos encontramos antes infracciones administrativas, sujetas a su normativa específica pero como norma supletoria se rigen por la Ley 30/1992 de procedimiento administrativo común y que los órganos jurisdiccionales encargados del control judicial de estos expedientes sancionadores, son los Juzgados de lo Contencioso Administrativo o las Salas de lo Contencioso Administrativo del los Tribunales Superiores de Justicia.
Por eso a la hora de realizar las transposición de esta Directiva habrá que determinar todos estos extremos. Personalmente me inclino a que se quedará dentro del ámbito natural actual del Ministerio de Fomento y de las Consejerías de turno de las Comunidades Autónomas, ya que se me hace difícil meter a los Inspectores de trabajo y/o controladores laborales a investigar y aprender a analizar los discos diagramas, al margen de que dudo que las Comunidades Autónomas renuncien a la importantísima cantidad que recaudan por sanciones en materia de transporte. No es imaginable ver a los distintos responsables de las CC.AA. anunciando en un gesto de honorabilidad, cortesía, solidaridad y generosidad, que renuncian a estas competencias a favor del Estado.
Por tanto "nos sobran los motivos", para pensar que todo quedará, como he dicho, dentro de las competencias ya establecidas, tanto para Fomento, las de inspección como para las Comunidades Autónomas, el resto de materias (en particular horas de descanso y tiempos de conducción).
A todo esto hay que unir la excepción que supone el artículo 65.5.h de la reformada Ley sobre Tráfico (RDLeg 339/19990 de 2 de marzo. BOE 14 de marzo, reformada por el Ley 19/2001 de 19 de noviembre. BOE de 20 de diciembre), que asigna a las Jefaturas de Tráfico (Ministerio del Interior) el conocimiento de las infracciones originadas como consecuencia de excederse en más de un 50% en los tiempos de conducción o la minoración de más de un 50% en los tiempos de descaso establecidos en la legislación sobre transportes terrestres.
Estas infracciones serán consideradas muy graves y son sancionadas con multas de hasta 602 € y llevará siempre aparejada retirada de carnet de conducir por un periodo de hasta tres meses.
Esto se complica si a ello unimos que en el Pais Vasco y Cataluña, el importe económico de la sanción será gestionado por la Consejería de Interior y el Servei de Transit respectivamente y la retirada de carnet será competencia de las correspondientes Jefaturas de Tráfico sujetas a la potestad sancionadora de los Delegados de Gobierno.
Por último y en relación a la aplicación del contenido de la presente Directiva, el artículo 12 establece que con vistas a la aplicación a los trabajadores móviles empleados por empresas establecidas en un país tercero de una normativa equivalente a la establecida por la presente Directiva, la Comunidad entablará negociaciones con los terceros países de que se trate desde el momento de la entrada en vigor de la presente Directiva.
14. Informes
Finalmente debemos indicar que el artículo 13 de la presente Directiva obliga a los Estados miembros a presentar cada dos años un informe a la Comisión (citado ya en el artículo 7), relativo a la aplicación de ésta, en el que se indicarán los puntos de vista de los interlocutores sociales. La Comisión deberá recibir dicho informe a más tardar el 30 de septiembre siguiente a la fecha en que finalice el período bianual abarcado por el informe. Este período bianual será el mismo que el mencionado en el apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) nº 3820/85.
Asimismo la Comisión elaborará cada dos años un informe sobre la aplicación de la presente Directiva por parte de los Estados miembros y sobre la evolución en el ámbito en cuestión. La Comisión presentará este informe al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones.
Como vemos esta disposición vuelve a tener un marcado carácter laboral.
15. Disposiciones finales, entrada en vigor y destinatarios
El artículo 14 se encarga de poner plazo máximo a los Estados miembros para adoptar las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva; esta fecha será el 23 de marzo de 2005. Es decir que antes de esa fecha el Gobierno y el Parlamento deben acometer el proceso de transposición de esta Directiva
Igualmente impone con carácter alternativo la solución de garantizar que, antes de esa fecha, los interlocutores sociales hayan establecido las medidas necesarias mediante acuerdo, obligando a los Estados miembros a tomar las disposiciones que les permitan poder garantizar en cualquier momento los resultados impuestos por la presente Directiva.
Estas disposiciones siempre harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial quedando los Estados miembros obligados a establecer las modalidades de la mencionada referencia.
Por último se establece la obligación que tendrán los Estados miembros de comunicar a la Comisión todos los textos de las disposiciones de Derecho interno que ya hayan aplicación de la presente Directiva y sobre la evolución en el ámbito en cuestión. Posteriormente la Comisión presentará informe al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones.
El artículo 15 fija la entrada en vigor de la presente directiva en el día siguiente de su publicación (DOCE 23/03/2002); en concreto, el 24 de marzo de 2002, y son destinatarios de la Directiva todos los Estados miembros (artículo 16).
16. Conclusiones
He intentado hacer una análisis del contenido de esta Directiva, que como decía al principio, lejos de pacificar un sector revuelto, lo va a complicar mucho. Hemos visto que es una Directiva laboral que para nada incide en la seguridad vial.
La transposición a la normativa nacional debe ser un proceso largo y consensuado, donde deben intervenir todas las partes implicadas e incluso contra con la participación de empresas que puedan dar su opinión desde le punto de vista jurídica de cuales son las mejores medida a tomar para que esa transposición verdaderamente se adapte a la legislación española.
Los autónomos inicialmente excluidos de la aplicación de esta Directiva, estoy convencido que terminarán bajo su ámbito, lo que obligará sin duda, a una reforma en profundidad de la estructura empresarial española.
Se van a dictar en el ámbito europeo más Directivas que obliguen a armonizar estas estructuras; ya está en marcha la reforma del Reglamento (CEE) nº 3820/85; está en marcha la reforma de la LOTT; veremos como los regímenes fiscales de los que hoy se benefician buena parte de los autónomos, acabarán por cambiar; las fusiones serán el futuro del sector, etc
Ha quedado demostrado que pertenecer a un sector integrado por compañías fuertes, modernas, competitivas, etc, ayuda a mejorar día a día en la evolución económica de estas empresas.
Esta Directiva sólo el comienzo de una gran proyecto recogido en el Libro Blanco del Transporte, y que seguro dará mucho que hablar. Eso sin duda traerá muchas novedades legislativas, de las que estaremos encantados de dar cuenta y sobre todo de analizar.
