La calle 30

[47ronin]

Un informe de Calle 30 dice que reducir la velocidad en el paseo de Extremadura no baja la polución


Los expertos advierten de un «impacto negativo» en el plan de rebajar la velocidad de 70 a 50 km/h: provocaría más atascos y más accidentes
Tatiana G. Rivas
Tatiana G. Rivas
@tatianagrivas
Seguir
Madrid
27/12/2017 01:19h
Actualizado:
27/12/2017 12:38h

NOTICIAS RELACIONADAS
Carmena pondrá semáforos y limitará el tráfico en el paseo de Extremadura
Un radar de tramo para el paseo de Extremadura
El 25 de mayo de 2016, el Pleno del Ayuntamiento de Madrid, dirigido por Manuela Carmena, aprobó rebajar el límite de velocidad de 70 kilómetros por hora a 50 en el paseo de Extremadura. Concretamente, entre el tramo que discurre entre el cruce de la avenida de los Poblados y el túnel de la avenida de Portugal, que pasaría a catalogarse como vía urbana. La iniciativa que partió de la bancada socialista salió adelante con los votos a favor de los propios y de Ahora Madrid. PP y Cs votaron en contra. Según ha mantenido el equipo de Gobierno hasta el pasado verano, las obras para este proyecto, que incluía la colocación de señales semafóricas y pasos de cebra en el recorrido, comenzarían en marzo del año que viene –con retraso–.


Lo que ha ocultado durante más de un año el Consistorio es la existencia de un informe realizado por técnicos de Calle 30, al que ha tenido acceso ABC, que concluye, a 26 de septiembre de 2016, que dicha medida tiene «un impacto negativo en el tráfico». También en su explotación. Es taxativo: «Se reduce además la seguridad en el interior del túnel al empeorar las condiciones existentes, aumenta el riesgo de incidentes e incrementa las consecuencias de los mismos por el simple hecho de haber más vehículos y personas en el entorno del punto donde se pueda producir una incidencia».

Horas críticas
El documento, al que ha tenido acceso ABC, analiza el impacto que puede producir la reducción permanente del límite de velocidad de la Autovía A-5 en el tramo mencionado. La primera de las conclusiones que introduce el dossier es que la variación del límite de velocidad de 70 km/h a 50 reduciría la capacidad de la vía en el entorno un 27%, «pudiendo absorber menos vehículos por carril cada hora». Se pasaría de 1.800 coches la hora por carril a 1.300.


PUBLICIDAD

inRead invented by Teads

Dicen los especialistas que el nivel de servicio «sería crítico» a partir de las 14 horas, sobre todo los miércoles y los viernes, en los que las retenciones producidas se prolongarían hasta las 22 horas. Se llegaría en algunos casos, detalla el escrito, hasta la media noche, con más de 5.000 vehículosretenidos en el túnel, distribuidos en cada uno de los ramales de conexión. Explican además que esa longitud de atascos podría llegar a 10 kilómetros, incluso aún mayor.

El empeño del PSOE y Ahora Madrid por reducir el nivel de ruido y contaminación en esa carretera con la bajada de la velocidad implicaría también disminuir la seguridad en la vía. «Se aumenta de manera importante la posibilidad de un incidente en el interior del túnel. Evidentemente, a mayor número de horas con congestión en el túnel, mayor será la probabilidad de que un vehículo se averíe o se produzca un alcance entre vehículos», exponen.


No está justificado
Ahora Madrid quiere impulsar esta bajada de la velocidad no sólo en el paseo de Extremadura, sino también en toda la M-30 con una reducción de la limitación de 90 km/h a 70, tal y como se contempla cuando se activa el protocolo por episodios de alta polución. La resolución del documento arroja luz también sobre la ineficacia de estas medidas: «Entre 60 y 90 km/h hay poca sensibilidad en la variación de contaminantes. Más que a la velocidad media, las emisiones son sensibles a las aceleraciones». Y añade: «Hay que tener cuidado con las estrategias de señalización que priorizan el cumplimiento de los límites de velocidad, pues pueden ocasionar paradas a todo el tráfico, y por tanto penalización en las emisiones».

Se destaca en el texto además que no se puede afirmar «con rotundidad» que una reducción de velocidad de 70 km/h a 50 produzca menor consumo en los vehículos. «Más importante que la velocidad es realizar una conducción eficiente y con marchas altas», garantizan. Según la Agencia de Protección Medioambiental de EEUU se fija el consumo mínimo en 90 km/h.


Partículas tóxicas
El informe de Calle 30 también habla sobre cómo afecta la reducción de velocidad a las partículas tóxicas. Sobre el dióxido de carbono (CO2) dice que el valor tiene poca sensibilidad para velocidades entre 60 y 100 km/h. «En coches modernos es menor a 100 km/h que a 80 km/h. Las concentraciones son muy altas a velocidades bajas», argumentan. Sobre el óxido nitrítico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2) se producen sólo con temperaturas altas del motor y disminuyen bajando la velocidad «hasta cierto límite». Los Hidrocarburos (HC) son más bajos cuanto más baja es la velocidad. El monóxido de carbono (CO) y las materias particuladas (PM) –tráfico–, las emisiones más bajas se consiguen a velocidades medias. «La gasolina produce emisiones pequeñas sin una relación clara con la velocidad», dicen; el diésel, en motores modernos, tiene poca variación con el cambio de velocidad».

Tras el estudio pormenorizado de Calle 30, se aconseja que si se ejecuta finalmente el proyecto aprobado debe ir acompañado de otras medidas alternativas que disminuyan la repercusión en la vía y la entrada de vehículos en la zona. Queda por confirmar si el Gobierno municipal ha descartado su implantación de forma definitiva o espera contar con otros informes favorables que le den la razón.

[47ronin]

El juez imputa a toda la cúpula de Gallardón en el Canal por el primer pelotazo de 2001

PREVARICACIÓN, FRAUDE, MALVERSACIÓN, FALSEDAD DOCUMENTAL Y BLANQUEO DE CAPITALES
.

El juez imputa 5 delitos a Gallardón y su Gobierno por la compra de Inassa a través de Panamá
Alberto Ruiz-Gallardón


Miguel Ángel Pérez11/01/2018 01:42
 Gallardón está imputado en Lezo: La Fiscalía solicitará que declare por prevaricación y malversación
El juez del caso Lezo imputa un total de cinco delitos a Alberto Ruiz Gallardón, su Gobierno de la Comunidad de Madrid y a los responsables del Canal de Isabel II en esa época por la compra “fraudulenta” de la filial colombiana, Inassa, a través de una sociedad en el paraíso fiscal de Panamá por 73 millones de dólares en el año 2001.


Según el auto del Juzgado Central de Instrucción nº 6 de la Audiencia Nacional del pasado 2 de octubre, al que ha tenido acceso OKDIARIO, los hechos investigados “se califican provisionalmente como presuntos delitos de prevaricación, fraude en la contratación, malversación de caudales públicos, falsedad documental y blanqueo de capitales vinculado a los delitos anteriores”.

En el mismo auto, el magistrado indica que “el procedimiento se dirige contra Alberto Ruiz Gallardón, Carlos Mayor Oreja (exconsejero de Medioambiente, Juan Bravo Riera (exconsejero de Hacienda y actual presidente de ADIF), el resto de integrantes del Consejo de Gobierno que adoptó el acuerdo de 2001 y los miembros del Consejo de Administración del Canal de Isabel II que adoptaron el acuerdo de 14 de noviembre de 2001″.


El juez también apunta a los administradores de Canal Extensia SA en el momento de constitución y de la compra de Inassa, Gaspar Cienfuegos Jovellanos, Adrián Martin Lopez Huertas, Arturo Canalda, Salvador Cardona Aucejo; a las personas que firmaron el contrato de compra de Sociedad de Aguas de América SA el 13 de diciembre de 2001, el consejo de administración de Inassa que autorizó la compra de 2001, y a Francisco Olmos, Ignacio González (expresidente de la Comunidad de Madrid) y Edmundo Rodriguez Sobrino (expresidente de Inassa)”.

Precisamente, esta semana han comenzado a declarar en calidad de investigados algunos miembros de la cúpula de Gallardón en la Comunidad de Madrid y el Canal por la adquisición de Inassa. Gallardón aún no ha sido citado por el juez, pero sí Juan Bravo o Arturo Canalda.


Auto del Juzgado Central de Instrucción nº 6 de la Audiencia Nacional.

El auto relata como el Consejo de Administración del Canal de Isabel II acordó presentar una oferta para la adquisición del 75% del accionariado de Inassa el 14 de noviembre de 2001 y “en el caso de resultar adjudicatario, autorizó la constitución de lo que se configuró como una sociedad vehículo de carácter mercantil denominada Canal Extensia SA”.

“El Consejo de Gobierno de la CAM, presidido por Alberto Ruiz Gallardón, autorizó el 29 de noviembre de 2001 a CYII para constituir Canal Extensia SA y a esta empresa pública a adquirir a título oneroso acciones de Inassa. En el acuerdo se autorizó un precio de compra de 73 millones de dólares (equivalente al cambio de la fecha aproximadamente a 83.655.000 euros)”.

“Se aprobó un endeudamiento de Canal Extensia de 51,1 millones de dólares. El acuerdo se solicitó al Consejo de Gobierno de la CAM por Carlos Mayor Oreja, consejero de Medioambiente y presidente de CYII y se hizo a propuesta del consejero de Hacienda, Juan Bravo Rivera” añade.

El Canal adquirió 19.200 acciones por un precio de 19.200.000 millones de euros. “La mercantil Técnicas Valencianas del Agua SA (TECVASA) consiguió 6.400 acciones por un importe de 6.400.000 millones. Los administradores de Canal Extensia SA eran Gaspar Cienfuegos Jovellanos Fernández, Adrián Martín López Huertas, Arturo Canalda Gonzalez y Salvador Cardona Aucejo” concluye.


El expresidente de la Comunidad de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón y el exconsejero de Hacienda y actual presidente de Adif, Juan Bravo.
La sociedad “vehículo” panameña
Según los investigadores del caso Lezo, el 13 de diciembre de 2001, Canal Extensia SA adquirió el 100% de la sociedad panameña Sociedad de Aguas de América SAA por 73 millones de dólares. El acuerdo del Consejo de Administración de CYII y el acuerdo del Consejo de Gobierno de la CAM “se adoptaron intencionadamente con un grave quebranto de la legalidad vigente”.

La mercantil panameña SAA se constituyó en Panamá el 2 de marzo de 2000 y se disolvió inmediatamente después de la operación. El agente de la sociedad en Panamá era el despacho de abogadas panameño “De Obaldía y García de Paredes”.

La sociedad SAA era la propietaria del 75% del capital social de Inassa y del 51% del capital social de Watco Dominicana SA. Tras la disolución de SAA, Inassa, Watco Dominicana SA y otras nueve mercantiles participadas en más de un 50% por Inassa, se integraron en el sector público de la CAM a través de Canal Extensia SA.

En el año 2000, AGBAR vendió su participación del 20% del capital de Inassa por aproximadamente 6.148.000 euros, generando un beneficio de 2.861.000 euros. Con este dato, “indiciariamente, si el 20% de Inassa que vende AGBAR tenía un precio de 7 millones de euros, el 75% que compra CYII sólo podía costar 26,25 millones de euros. El resto hasta 83 millones (56.75 millones) sería el valor de WATCO lo que resulta manifiestamente infundado constituyendo un elemento indiciario del desvío de fondos”

[47ronin]

Unos dicen que si...y otros que no.....esta o no esta siendo citado como investigado?

[47ronin]

El juez admite el recurso del socio de Calle 30 contra la remunicipalización de la vía
Emesa pide la nulidad del procedimiento que llevó a la votación en el pleno

Luca Costantini
Madrid 21 FEB 2018 - 06:00 CET   

El juzgado de lo contencioso-administrativo número 2 de Madrid ha admitido a trámite el recurso del socio privado de Madrid Calle 30, Emesa, contra el dictamen de la comisión del Ayuntamiento sobre las obras de la M-30 durante la época de Alberto Ruiz-Gallardón (PP). El Consistorio concluyó que hubo "ilegalidades" y propuso remunicipalizar la vía, pero Emesa pide la nulidad del procedimiento que llevó a la votación en el pleno, señalan fuentes municipales. Los concejales ya han recibido una carta en la que les informa de que pueden personarse en la causa.

Después de las querellas por supuesta malversación en los casos del Open de tenis y de BiciMad y la paralización del cambio del callejero, el Ayuntamiento deberá ahora lidiar en los tribunales ante el recurso presentado por Emesa (integrada por Ferrovial y el grupo ACS) contra el dictamen de la comisión sobre la M-30. Aquel documento sostenía que "las obras registraron ilegalidades", y habló de "falta de transparencia" y "tramitación de algunos proyectos (...) irregular", hasta concluir que era necesario "revertir la gestión de la sociedad para que vuelva a ser 100% municipal". Ese documento se aprobó en la comisión de investigación el 24 de noviembre de 2017 gracias a los votos de Ahora Madrid, PSOE y Ciudadanos, y el pleno lo ratificó en la sesión del 29 de noviembre con el apoyo de estos mismos grupos.

Sin embargo, ante las conclusiones del dictamen y su elevación al pleno, Emesa detectó irregularidades de carácter administrativo, que decidió poner de manifiesto ante el juez. Entre ellas, la obligación de que el gobierno local acatara una recomendación de una comisión. Por ello, pide su anulación, y con ella la disposición a remunicipalizar la empresa Calle 30.

El juez, tal y como adelanta hoy EL PAÍS, le da la razón al socio privado de la empresa mixta, controlada en un 75% por el Consistorio. Además, pide al Ayuntamiento que entregue toda la documentación necesaria para investigar el caso.

El dictamen de la comisión de investigación sobre Calle 30 fue polémico, entre otras cosas, porque se descubrió que la persona que lo redactó fue el propio consejero delegado de la sociedad mixta, Samuel Romero Laporta. Este dirigente, nombrado por el equipo de Carmena, había participado además en la comisión en calidad de compareciente. El grupo municipal del PP pidió su cese y la anulación de la comisión.
Temores de los ediles

Fuentes municipales revelaron ayer que algunos concejales temen que Emesa exija indemnizaciones por daños de imagen. Algunos ediles ya se han informado sobre el seguro del pleno municipal y sobre posibles repercusiones de carácter patrimonial.

Si Emesa considera que la resolución del pleno sobre la municipalización de la M-30 dañó su imagen, se podrían ver afectados los ediles de Ahora Madrid (19, más la regidora), PSOE (9) y Ciudadanos (7), pero no los del PP (21) que la rechazaron, sostienen las fuentes consultadas. Esto temores crecieron después de que los concejales recibieran una carta por parte de la secretaria general del pleno en la que les informaba de que pueden personarse en la causa.

El dictamen sobre la M-30 habla, de hecho, de "ilegalidades", "falta de transparencia", "obras que no siguieron una tramitación transparente ni rigurosa" y "tramitación de algunos proyectos (...) irregular". Todas conclusiones que podrían considerarse dañinas para constructoras que compiten con firmas de todo el mundo en grandes concursos internacionales y que podrían ver mermada su capacidad de atraer inversores y ganar las licitaciones.

Durante el debate plenario del 29 de noviembre de 2017, el ex delegado de Economía y Hacienda, Carlos Sánchez Mato, consideró que las "irregularidades" detectadas en la investigación pueden dar lugar a "delitos". El PSOE y Ciudadanos, en cambio, consideraron que la ampliación de los túneles durante la época de Gallardón fue "electoralista". Ayer, el Consistorio comentó que "sigue trabajando con normalidad en la gestión", y se limitó a recordar que "ese dictamen lo aprobamos tres grupos" políticos.

[Heracles_Pontor]

Los genoveses, como buenos herederos que son de la dictadura del general Franco, dejaron todo atado y bien atado . . .

Enviado desde mi CUBOT ONE mediante Tapatalk

[47ronin]

CASO LEZO

El juez rehúsa enviar el caso de Gallardón al Supremo y mantiene su imputación


El abogado del expresidente madrileño considera que García-Castellón "se ha arrogado" la competencia pese a que uno de los integrantes del Gobierno de Gallardón que compró Inassa, que debería estar imputado, está aforado ante el Alto Tribunal

Alberto Ruiz-Gallardón, Ignacio González y Esperanza Aguirre
Alberto Ruiz-Gallardón, Ignacio González y Esperanza Aguirre
 TONO CALLEJA
PERFILEMAILTWITTER
1
05.06.2018 - 05:15
El juez que investiga en la Audiencia Nacional el 'caso Lezo', Manuel García-Castellón, mantiene la declaración como imputado prevista para este jueves del expresidente de la Comunidad de Madrid y exministro de Justicia Alberto Ruiz-Gallardón por la ruinosa compra en 2001 de Inassa, la filial latinoamericana de la empresa pública madrileña Canal de Isabel II, según consta en un auto de 1 de junio al que ha tenido acceso Vozpópuli.


MÁS INFO

Alberto Ruiz Gallardón, en una imagen de archivo en 2013Gallardón acudirá a declarar como investigado en el 'caso Lezo'
Gallardón acudirá a declarar como investigado en el 'caso Lezo'
El instructor ha rechazado hacer caso a Gallardón, que le pedía que le ampliara la información sobre los motivos de su imputación, ya que considera que ha dado todas las explicaciones necesarias. Sin embargo, el abogado de Gallardón cree que su cliente debería declarar en el Supremo y no en la Audiencia Nacional.

Para llegar a esta conclusión, el exalcalde de Madrid destaca que Carlos Yáñez, el anterior fiscal del caso, dejó escrito antes de abandonar el caso que todos los integrantes del Consejo de Gobierno presidido por Gallardón que compraron Inassa deberían declarar como imputados. Y entre estos políticos que formaban el Gobierno de Gallardón en 2001 se encuentra el ahora diputado del PP en el Congreso José Ignacio Echániz, queestá aforado ante el Supremo.

En este sentido, Gallardón explica además que desde el 17 de octubre de 2017, fecha en la que el juez de refuerzo aludió supuestamente a la imputación de los integrantes del Consejo de Gobierno que aprobaron la compra de la filial del Canal de Isabel II, el juez García-Castellón "se habría arrogado una competencia instructora de la Sala Segunda del Tribunal Supremo al existir entre los miembros del Consejo de Gobierno que colegiadamente adoptaron el referido acuerdo de 29 de noviembre de 2001 personas que actualmente ostentan la representación de los ciudadanos en el Congreso de los Diputados", especifica un escrito del abogado del exalcalde de Madrid de 30 de abril.

Incumple la ley
Por ello, el exministro de Justicia considera que de confirmarse que todos los integrantes del Consejo de Gobierno están imputados, pese a que no han sido citados y no se alude a ellos en ningún auto, el juez García-Castellón "habría incumplido el mandato legal básico de su función como órgano instructor de garantías".

Sin embargo, el instructor ha rechazado hacer cualquier aclaración, por lo que mantiene la fecha de la declaración de Ruiz-Gallardón, prevista para este jueves, pero también la de los otros dos cargos imputados: el que fuera número dos en la Comunidad de Madrid y en el Ayuntamiento de la capital, Manuel Cobo (miércoles, 6 de junio), y el exconsejero madrileño Carlos María Mayor Oreja (martes, 5 de junio), hermano del exministro del PP Jaime Mayor Oreja.

Los comparecientes y el exsubsecretario de Justicia Juan Bravo Rivera interpusieron un recurso de reforma contra la decisión del juez de citarles con una providencia de 26 de abril, pero también contra un auto de 11 de mayo en el que García-Castellón rechazaba aportar más información sobre su decisión de llamarles a declarar como imputados, ya que considera que está suficientemente explicada.

Explicación clara
El juez no quiere aclarar su providencia y resalta que su resolución cumple todos los parámetros de fondo y forma legalmente establecidos en la ley, y al contrario de lo que aseguran los imputados, sí les ha informado de forma suficiente de los hechos que se les atribuyen.

"Basta leer los autos referidos en la providencia recurrida, así como el contenido de las cédulas de citación de cada recurrente, dónde se detallan de forma clara y sucinta los hechos que se les imputa como los delitos", completa el magistrado en su auto de 1 de junio

[47ronin]

Las obras inservibles de la M-30: Gallardón enterró 11,5 millones de euros en unas rampas a ninguna parte

Estas rampas pretendían ser el inicio del soterramiento de la M-30 en el norte de Madrid, unas obras que se descataron posteriormente por su alto coste

Las obras de las rampas se licitaron de urgencia y se separaron del proyecto global que estaba en periodo de consultas
Fátima Caballero

22 Comentarios
23/06/2018 - 21:01h


Conexión a la Nacional I de las rampas que pretendían ser el inicio de la M-30 bajo tierra. Pelayo Prieto

Las obras de la M-30 costaron un 48% más de lo presupuestado: un total de 3.703 millones de euros. Entre otros motivos, porque este enorme proyecto también gastó dinero en infraestructuras que no se usarán jamás. Uno de los mejores ejemplos está en la autovía N-1 que une Madrid y Burgos. Cerca del nudo norte.

Son unas rampas de hormigón que pretendía ser el inicio del soterramiento de la M-30 en la zona norte de la ciudad. Estas rampas, a ninguna parte, se presupuestaron por 10,44 millones de euros y acabaron costando 11,48 millones, un 10% más. Era el límite que permitía la ley para sobrecostes de liquidación, una figura legal que permite un incremento para las variaciones de las unidades de obras ejecutadas sin previa aprobación de ese porcentaje como máximo. De esta manera, las empresas pueden ampliar el presupuesto por los elementos de más que hayan podido utilizar en las obras, en este, entre otros, se incrementaron los metros cúbicos de hormigón y los metros cúbicos de tierra retirada. La empresa encargada de hacer estas obras fue Dragados, filial de ACS, a su vez presidida por Florentino Pérez.

Las rampas estaban diseñadas para que, algún día, una tuneladora comenzara las obras para "los túneles de conexión del bypass norte con la carretera Nacional I", describe el BOE , es decir, dejar la conexión de la M-30 con la carretera de Burgos hacia el norte bajo tierra. Un soterramiento que hoy, casi 13 años después de que se finalizaran las rampas para las tuneladoras, es altamente improbable que vaya a realizarse. La reforma del norte de la ciudad, la Operación Chamartín, desechó este bypass norte subterráneo. Nunca, ninguno de los planes para el desarrollo del norte de Madrid incluyó un túnel como el que planteó el Ayuntamiento de Gallardón.

De hecho, aunque Alberto Ruiz Gallardón anunció el túnel del norte y el sur a la vez, aplazó el primero a la espera de saber qué pasaba con el desarrollo de Chamartín. Es la excusa que dio. "Las obras del bypass norte no se realizarán esta legislatura, como estaba previsto, porque están pendientes de lo que suceda con la Operación Chamartín, paralizada desde hace años", recogía una noticia de El País de marzo de 2005.

Pero mientras se avanzó en el proyecto ya que la licitación para la redacción del mismo se hizo durante su primer mandato como alcalde mientras se construía el bypass-sur. Como recoge el BOE, el proyecto pasó a publicarse para un periodo de consultas en el que entidades sociales, instituciones y vecinos podían presentar alegaciones. A pesar de ello, el Ejecutivo de Gallardón separó del proyecto global las obras de estas rampas. En septiembre de 2004 sacaron la licitación de ejecución de las rampas por vía de urgencia que se finalizaron en octubre de 2005 por 11 millones de euros.

¿Por qué si se descartó el proyecto se hicieron las rampas? En marzo de 2005, tres meses antes de adjudicar a Dragados las obras de las rampas, ya se sabía que no se harían en esa legislatura. Separar las obras para dejar unas rampas tapiadas a la espera de si se hará el proyecto en el futuro es "inusual", según los técnicos de caminos consultados.

A día de hoy, no hay presupuesto para una infraestructura así, un coste que sería similar al del bypass-sur, que endeudó la ciudad en décadas: cuando Gallardón dejó la alcaldía la deuda de la ciudad de Madrid era superior a los 7.000 millones; superando el endeudamiento de cualquier capital europea.

Además, las últimas tendencias internacionales en la concepción urbanística de las ciudades apuestan precisamente por lo contrario: reducir la circulación del coche particular y la fomentar el uso de modos sostenibles. A esto ha sumarle que las rampas se tapiaron y que nunca se han mantenido, ni técnicos municipales pueden conocer el estado de las mismas. El deterioro que ha sufrido el hormigón tras 13 años clausuradas las haría inservibles, aseguran técnicos a eldiario.es.

El cierre norte de la M-30 que planteó el Ayuntamiento de Gallardón iba a construirse por dos túneles unidireccionales de 4,80 Km de longitud. Enlazarían con la Avenida de la Ilustración a la altura de la glorieta del pintor Salvador Maella con la avenida de La Paz en su tramo norte (Nudo de la Paloma). El proyecto del By-pass Norte se completa con la construcción de dos túneles de conexión con la autovía A-1.

Este diario se ha puesto en contacto con los responsables de tramitar las obras, entre los que está el actual presidente de Adif, Juan Bravo, entonces concejal de Economía y Hacienda del Ayuntamiento, sin obtener respuesta. Tampoco Dragados ha respondido a las preguntas de eldiario.es.

Gallardón inauguró el último tramo del By-pass  Sur de la M30 tres semanas antes de las elecciones municipales de mayo de 2007 a las que se presentaba a la reelección. Daba así por terminada la infraestructura estrella de su primer mandato como alcalde de Madrid y así la vendió: el macroproyecto para Madrid. Entonces no se sabía aún lo que supondría años después esta infraestructura para las cuentas madrileñas. Su proyecto para el norte finalmente no se hizo. Aún así el anuncio del mismo no salió gratis: costó a los madrileños 11 millones y medio de euros.

[47ronin]

Las prisas de Gallardón por inaugurar la M-30 costarán 45 millones de euros para reparar defectos en las obras

El motivo de los deterioros se puede achacar, principalmente, a errores durante la ejecución y el diseño posiblemente motivados por la celeridad de las obras y la falta de cuidado en fases clave de su ejecución, determina un informe

Madrid Calle 30 ha licitado la redacción del proyecto para reparar un tramo, unas obras que tendrán un coste de unos ocho millones de euros

Los túneles se inauguraron en 2007: "No es normal que a los diez años se tengan que hacer una puesta a cero como esta", asegura el consejero delegado de Madrid Calle 30
Fátima Caballero
27/06/2018 - 20:24h

Las obras de M-30 costaron 3.700 millones de euros. Un 48% más del presupuesto inicial. Solo 10 años después de la inauguración de los túneles del bypass-sur, se tendrán que invertir unos 45 millones de euros más para reparar lo que un informe técnico ha determinado como defectos en los proyectos y la ejecución de las obras y, en menor medida, deficiencias en el mantenimiento.

Alberto Ruiz Gallardón inauguró el último tramo de la M-30 tres semanas antes de las elecciones municipales de mayo de 2007 a las que se presentaba a la reelección. Gallardón daba así por terminada la infraestructura estrella de su primer mandato como alcalde de Madrid, que había empezado a inaugurar por tramos un año antes.

Esas prisas por llegar con los túneles abiertos a las elecciones son el motivo de los deterioros. Según concluye un informe encargado por Madrid Calle 30 para supervisar las inspecciones de Emesa, los deterioros pueden achacarse, principalmente, a errores durante la ejecución y el diseño posiblemente motivados por la celeridad de las obras y la falta de cuidado en fases clave de su ejecución como el hormigonado de pantallas y pilotes y su desencofrado. También, aunque en menor medida, hay defectos achacables a deficiencias en el mantenimiento que están siendo estudiadas para exigir su reparación y poner los mecanismos para que no vuelvan a darse, añade dicho informe técnico.

La construcción de la M-30 se dividió en nueve tramos, nueve proyectos independientes que tramitaron y se licitaron por separado. Ahora, el consejo de administración de Madrid Calle 30, la sociedad Mixta que el Ayuntamiento de Madrid comparte con Emesa, la empresa encargada del mantenimiento de los túneles, ha aprobado este lunes el inicio de la licitación de un proyecto para reparar el primer tramo de la M-30, que va de Márques de Monistrol hasta el Puente de Segovia. Estas obras de reparación tendrán un coste de unos 8 millones de euros, asegura el consejero delegado de Madrid Calle 30, Samuel Romero, a las preguntas de eldiario.es

Romero calcula que el importe de reparar los nueve tramos será de unos 45 millones de euros. "Alrededor de 45 millones es probable que tengan que gastarse para reparar defectos del origen de las obras bien por problemas en los proyectos o de la ejecución", asegura el consejero delegado.

Samuel Romero es ingeniero de Caminos y según su experiencia "no es normal que a los 10 años se tengan que hacer una puesta a cero como esta". "Hay que actuar para evitar que se deterioren de manera más acelerada. Tiene un proceso de deterioro que no es habitual para túneles de solo 10 años. Lo que pretendemos es parar el deterioro y establecer las condiciones de salida del túnel y recuperar su vida útil".
Falta de mantenimiento y supervisión

EMESA, formada por ACS y Ferrovial, va a completar ahora la primera ronda de inspecciones completas del túnel pese a que el compromiso era hacer una cada cinco años. Es decir, debería haberse hecho una en 2012 y otra en 2017.

"En el contrato con Emesa está la obligación de hacer una inspección de los túneles cada cinco años para saber el estado. En estos diez años, solo en 2010 hicieron una revisión parcial de alguno de los tramos, ni siquiera tenían consensuado un protocolo", explica a este diario el consejero delegado. "Al poco de entrar yo (2016) se implanta un protocolo solicitado a un experto en túneles. Entonces, se programó ya una ronda completa que incorporase todos los tramos. La previsión es que la inspección de todos los tramos acabe en agosto de este año", añade.

La inspección que está terminada es la del tramo 1 y la de parte del 4, aunque la licitación de la redacción de los proyectos es sobre el primero. "Les dijimos que empezasen por los tramos que tienen más complejidad", explica Romero. Lo llamativo, para el consejero delegado de Madrid Calle 30, es que los defectos que aparecieron en la revisión parcial que se hizo en 2010 vuelven a ser los mismos que ahora, lo que quiere decir que entonces no se repararon.

Como recuerda el ingeniero, al poco de tiempo de que se inauguraran, los túneles sufrieron inundaciones. Concretamente, uno de los tramos que se inauguró en febrero se inundó horas después: "Ha costado 133 millones de euros, pero no soportó la lluvia caída durante toda la mañana y se inundó. El nuevo túnel de la M-30, que permite salir directamente desde la cuesta de San Vicente hasta la autovía de Extremadura (A-5), fue inaugurado a media mañana por el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, y horas después tuvo que ser parcialmente cortado al inundarse un tramo de unos 20 metros -el subterráneo tiene 2,3 kilómetros- bajo el río", recoge una crónica de El País de ese día. No fue la única: también en abril se llenó de agua el túnel que une el Vicente Calderón y San Pol de Mar en dirección A-6, como publicó en  esta noticia El Mundo.
No se puede reclamar el coste

El Ayuntamiento de Alberto Ruiz Gallardón recepcionó las obras y les dio el visto bueno pese a que, como ahora se demuestra, que había deficiencias en las mismas. "No se deberían haber recepcionado, tendría que haberse hecho una campaña de inspección para ver determinar cuáles eran los fallos y habérsele exigido a las constructoras que los solucionasen.

El acta de recepción es un documento que las administraciones están obligadas a tramitar como justificante de que las obras se dan por buenas. A partir de la firma de este documento, empiezan a contar las responsabilidades y garantías de la infraestructura. El Gobierno de Gallardón firmó actas meses después de inaugurar, la última fue el 8 de mayo y se firmó el 25 de octubre, según publicó este diario, aunque esa demora no fue para mejorar las deficiencias;

Ahora, sería tarde reclamar las reparaciones a las empresas constructoras porque el periodo de garantías para reclamar posibles fallos de las obras expiró al año de la construcción de los túneles. Lo paradójico, es que al sacar a concurso estas obras de reparación, las mismas empresas que hicieron los túneles, ahora podrían presentarse al concurso.

"La licitación es totalmente abierta y no hay condicionante legal que limite su participación. La empresa que se lleve las obras será la que mejor proyecto presente", explica Samuel Romero. "Ahora llegamos tarde a exigirle a las empresas que lo reparen porque el periodo de garantía ya ha expirado", añade.

Lo único que el Ayuntamiento de Madrid podrá reclamar es el coste por la reparación de los deterioros relacionados con la falta de mantenimiento por parte de Emesa, ya que es su obligación, por la que recibe cada año dinero público.

[Heracles_Pontor]

Algún día se sabrá la verdad de esta obra, yo pensaba que en esta legislatura lo harían, que se investigaría este asunto y otros muchos contratos como los de López Viejo en el SELUR, pero no ha habido interés en hacerlo, una pena, la verdad.

Enviado desde mi D2303 mediante Tapatalk

[47ronin]

Madrid ahorrará unos 300 millones en impuestos en siete años si remunicipaliza M30 antes de las elecciones

El Gobierno de Manuela Carmena se compromete a recuperar la gestión pública en este mandato y el PSOE pide que sea "cuanto antes"

Madrid ha pagado en impuestos 528 millones de euros entre 2005 y 2017, que se habría ahorrado si la empresa se hubiera mantenido pública

Con la actual gestión,  Madrid habrá dilapidado 1.100 millones en impuestos, intereses pagados al socio y dividendos hasta 2025
Fátima Caballero
18/07/2018 - 20:29h


El Gobierno de Ahora Madrid y el PSOE quieren que la empresa que gestiona la M-30 sea pública antes de las elecciones de 2019. La Cámara de Cuentas de Madrid, el organismo independiente que fiscaliza la gestión de las distintas administraciones públicas en la región, concluyó en enero de 2017 que el modelo de gestión escogido por el Gobierno municipal de Alberto Ruiz Gallardón perjudica a las finanzas de la capital: el órgano auditor recomendaba rescatar la gestión.

El Ayuntamiento de Madrid se ahorraría en torno a 45 millones cada ejercicio en impuestos hasta 2025 si la empresa fuera pública, el año en que por contrato se abre una puerta a la remunicipalización de la empresa. Sumarían 300 millones que Madrid Calle 30 dejaría de pagar durante los próximos siete años en el impuesto de sociedades y el IVA, dos tributos que no tendría que abonar con la gestión pública.

Madrid Calle 30 es ahora una sociedad mixta participada al 80% por el Ayuntamiento de Madrid y al 20% por EMESA, la empresa encargada del mantenimiento de la circunvalación, integrada a su vez por las constructoras Ferrovial y ACS. El modelo económico escogido desde prácticamente su nacimiento con el Gobierno que presidía Alberto Ruiz-Gallardón consistió en garantizar unas cantidades anuales para EMESA, que cobra por dividendos y además ingresa los intereses de un préstamo que la empresa anticipó al comienzo del contrato.

La única fuente de ingresos de la sociedad entre EMESA y el Ayuntamiento es el propio Consistorio, que asume en exclusiva el pago de tasas, dividendos y costes de mantenimiento de la vía. Para que las constructoras obtengan los beneficios pactados,  el Ayuntamiento de Madrid debe abonar 140 millones de euros anuales a Calle 30, que elevan a su vez el impuesto de sociedades y el IVA (que deben abonar este tipo de empresas y del que estaría exenta la Administración). Madrid ha pagado por estos tributos 528 millones de euros entre 2005 y 2017 que se habría ahorrado si la empresa hubiera sido pública.

Pero además está el beneficio que se llevan las constructoras. La comisión de investigación de la deuda por la M30 dictaminó que "el modelo de gestión de la sociedad es totalmente ruinoso para las arcas municipales", porque "garantiza el beneficio de las empresas privadas adjudicatarias de un contrato blindado hasta el año 2025 y prorrogado hasta el año 2040". La Cámara de Cuentas también consideró que la sociedad mixta no tiene más razón de ser que garantizar el pago de unos intereses del 7,05% a las empresas constructoras que forman EMESA: Ferrovial y ACS.

Al contrario que en otras sociedades mercantiles, donde en función de los resultados de la empresa, y su buen o mal hacer, los dividendos ascienden o descienden, en Calle 30 la cifra a repartir en dividendos es fija y garantizada por la propia Administración. Viene determinada por el modelo económico financiero firmado entre Gallardón y las constructoras para asegurar que EMESA tenga durante todo el contrato una rentabilidad de la inversión realizada del 7,053%. Ese beneficio se calcula con los intereses de un préstamo subordinado que realizó a su entrada en la sociedad y el reparto de dividendos por su 20% en la empresa. En total, EMESA obtiene anualmente en torno a 15 millones de euros en beneficios por estos conceptos.

Madrid Calle 30 contrajo un préstamo con las constructoras de 111,5 millones de euros al 5,5% de interés, que era a su vez la manera con la que EMESA cubría el 20% de los recursos propios de la sociedad. El pago de los intereses por el préstamo, el reparto de dividendos y los impuestos (IVA e impuestos de sociedades) hacen que Calle 30 genere un coste anual de 60 millones de euros que no tendría si la sociedad fuera 100% pública. De mantenerse la gestión mixta hasta 2025, el montante en siete años será de 448 millones de euros en concepto de impuestos, intereses de la deuda subordinada y dividendos repartidos al socio privado. Desde 2005 cuando la firma pasó a ser mixta, el Ayuntamiento lleva consumidos 653 millones de euros por estos conceptos. Si la gestión se mantiene hasta 2025, serían 1.100 millones de euros.

EMESA, además de los beneficios que obtiene por tener el 20% de la sociedad, tiene en exclusiva el mantenimiento de la circunvalación por el que recibe cada año 27 millones, de los cuales, un tercio son beneficios, como se desprende del dictamen de la comisión de investigación de Madrid Calle 30 del Ayuntamiento de Madrid y de su plan económico.

El delegado de Economía y Hacienda y presidente de Madrid Calle 30, Jorge García Castaño, comprometió en una entrevista en eldiario.es que el Ayuntamiento remunicipalizará la sociedad mixta antes de acabar el mandato. Ahora, el PSOE  mete más presión para lograrlo a cambio de apoyar los presupuestos del Ayuntamiento de 2018, incluyendo una enmienda en las cuentas -aprobadas por Ahora Madrid y los socialistas la pasada semana-. La portavoz del PSOE, Purificación Causapié, aseguró que su grupo municipal espera que se haga "cuanto antes".
El coste de remunicipalizar en 2019

El Ayuntamiento de Madrid tendrá que asumir varios costes si decide hacer la empresa pública en 2019. Entre ellos, está el de devolver el préstamo a EMESA de 111,5 millones, un importe que el Consistorio asumirá en cualquier caso si la remunicipalización se hace en 2025 como está previsto por contrato. De hacerse ahora, puedría ahorrarse en siete años el pago del 5,5% de interés de ese préstamo.

Además, el Ayuntamiento tendría que comprar las acciones de Emesa, el 20% de la sociedad, que según calculan fuentes del Gobierno municipal estaría en torno a 100 millones de euros. Un coste que al igual que el anterior, también tendrá que asumir en 2025. La diferencia viene, por tanto, en la indemnización que el Gobierno municipal de Ahora Madrid tendrá que asumir por rescindir el contrato antes de tiempo, confirman fuentes del área de Economía y Hacienda a eldiario.es.

Las negociaciones en este momento entre el Ayuntamiento de Madrid y las constructoras se centran en esa indemnización, pero también en qué pasará con el contrato de mantenimiento de la circunvalación que EMESA tiene en exclusiva y por el que ingresa 27 millones anuales, con un beneficio del 30%. Las constructoras quieren seguir con el mantenimiento de los túneles, aunque desde el Gobierno municipal aseguran que hay que estudiar el encaje legal de ese posible acuerdo para no vulnerar la ley de contratación pública.
1.100 millones hasta 2025

De mantenerse la gestión mixta hasta 2025, Madrid habrá dilapidado 1.100 millones de euros que se habría ahorrado si la empresa Madrid Calle 30 se hubiera mantenido pública como lo fue en origen. El Gobierno de Gallardón escogió este modelo mixto como una manera de maquillar las cuentas municipales, ya que pretendía de esta manera que la deuda que contrajo por las obras no computase para el Ayuntamiento.

Eurostat dijo el mismo año que se creó la sociedad mixta, 2005, que el Gobierno de Gallardón no debía separar de las cuentas municipales la deuda provocada por las obras de la M-30 (2.500 millones de euros en aquel momento), como venía haciendo en sus apuntes contables. El Ejecutivo del PP decidió recurrir la decisión y mantuvo el modelo de gestión mixta con ese propósito. Pero en 2011 la resolución del Tribunal de Justicia de la Unión Europea dio la razón a Eurostat y el Ayuntamiento tuvo que asumir como propia la deuda.

El encargado entonces de defender esa operación en el Ayuntamiento de Gallardón era el concejal de Economía y Hacienda, Juan Bravo, presidente de Adif hasta la llegada de Pedro Sánchez a la Moncloa. Bravo no ha querido hacer ninguna valoración a este diario sobre la decisión que tomó entonces desde el Gobierno municipal de Madrid.

[47ronin]

Ensayar un supuesto no es lo mismo que vivir una realidad....con.conocimiento de causa.

https://twitter.com/EmergenciasMad/status/1091148849454948352?s=19