No, la asociación esta no representa a las automovilisticas, lo que no sé es a quién representa. A mi desde luego no. Yo no creo que sea velar por mis intereses, por mi seguridad, el velar por los intereses de los infractores. Como conductor, al contrario, quiero que se persigan y que se haga eficazmente.
En relación a Alemania ya he expresado mi opinión, población, recursos, renta... por ejemplo la asistencia en Marruecos no es como la espa?ola y, puede que tengas razón pero lo que yo he leido es que a partir de las velocidades citadas los seguros no se hacen cargo.
Creo que los radares son más eficaces ocultos porque, si yo hago a diario el recorrido Santiago - Coru?a y sé que sólo hay radar en Carral pues puedo conducir de modo temerario todo el recorrido y reducir la velocidad únicamente en este punto. Si simplemente sé que hay radares en cualquier punto pues tendré que ir con ojo todo el recorrido.
En EEUU hay que estudiar las causas que pueden ser múltiples, por ejemplo la falta de cohesión social y la marginalidad no son los mejores ingredientes para aceptar y respetar la norma, la mentalidad relacionada con la libertad y, como en el caso de Espa?a, las distancias y la densidad de población que dificultan la rápida asistencia. Habría que estudiarlo en detalle.
Los límites que pones son los que he puesto. Los paises más seguros son los más lentos.
El número de fallecidos en Espa?a no deja de bajar. Que manipulan? puede pero tendrán que demostrar que lo hacen en mayor medida que antes y lo expuesto en el semanal suena más a que quieren y no pueden.
un saludo.
Esto lo he copiado de aquí y puede que sean los técnicos a los que antes hacias referencias:
http://elmundomotor.elmundo.es/elmundomotor/2006/11/27/usuarios/1164627817.htmlLos técnicos ven ilógicos los límites de velocidad
Piden que sean variables en función del tráfico y de las condiciones climáticas ya que el 85% de los conductores no los respeta.
SERGIO PICCIONE
ADEMÁS
* Tráfico invierte 8,5 millones de euros en radares
* Curiosa teoría de tráfico sobre velocidad
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MADRID.-La Asociación Técnica de la Carretera (ATC), comité espa?ol de la Asociación Mundial de la Carretera (IRC), critica la política de límites de velocidad rígidos que impera en las carreteras espa?olas a semejanza de las del resto del mundo.
En su lugar, abogan por unos límites de velocidad variables en función de las circunstancias del tráfico, la climatología y las características de la carretera y critican una se?alización excesiva que, en ocasiones no tiene en cuenta ni las distancias de frenado necesarias.
En opinión de este grupo de técnicos que colaboran con el Ministerio de Fomento -y del que Björnulf Benetov, director general de Euroconsult, actúa como portavoz-, es cuestionable que se pretenda atribuir a la velocidad la causalidad de los accidentes.
La prueba es que las propias estadísticas de accidentes de la Dirección General de Tráfico (DGT) revelan que apenas el 3% de los mismos se debe a una velocidad excesiva.
Y por la misma razón, es igualmente aventurado pretender una variación en la tendencia de la siniestralidad actuando sólo sobre uno de los parámetros de los que depende: la velocidad.
[foto de la noticia]
La siniestralidad depende de cinco factores principales: el vehículo, la carretera, las condiciones del tráfico, las condiciones climatológicas y el comportamiento del conductor. De este último depende la velocidad a la que circula.
Según los estudios realizados por ATC, en condiciones normales, el conductor tiende a circular a la velocidad que considera segura en función de las circunstancias. Por eso, los límites genéricos tienen un escaso índice de cumplimiento.
En Espa?a, el 85% de los conductores circula entre 10 y 20 kilómetros por hora por encima de la velocidad límite. Un porcentaje demasiado importante para que se pueda achacar a un simple capricho de los conductores. Benetov se?ala que más bien hay que interpretar esta desobediencia por la necesidad de movilidad.
Está demostrado que los límites de velocidad debidamente establecidos son respetados y estos límites son los que se corresponden con las velocidades que han servido de base al dise?o de la vía y a la percepción de seguridad que transmita el entorno.
Precisamente es esta sensación de seguridad la que realmente marca la velocidad a la que ruedan los vehículos. Los dise?os de las carreteras actuales la transmiten, lo que da lugar a un aumento de la velocidad.
El trazado de las carreteras debe ser homogéneo, introduciendo elementos que mantengan viva la atención del conductor. Consideran inaceptable la existencia de curvas cerradas al final de largas rectas.
En el caso de que sean inevitables, consideran necesaria la realización, antes de las mismas, de virajes más suaves, que obliguen al conductor a ser consciente de la velocidad a que circula.
En las zonas en las que el trazado de la carretera sea difícil hay que intentar evitar que la vía y su entorno transmitan sensación de seguridad al conductor.
Sin embargo, Benetov no está de acuerdo con decisiones, como las que se han tomado en Francia de no utilizar pavimentos drenantes en sus carreteras y autopistas porque, cuando llueve, debido a que el agua se disimula en su interior, hace que el conductor no sea consciente de que el pavimento está mojado.
Desde ATC se pide especial atención del control de la velocidad en lluvia y de los neumáticos. El 60% de la capacidad de adherencia de las cubiertas al pavimento se emplea en controlar el deslizamiento lateral.
En caso de lluvia el coeficiente de adherencia baja un 70% por lo que, si no se reduce la velocidad, los conductores se aproximan al límite de adherencia de un neumático en buen estado. Si está en mal estado, el accidente es seguro.