Autor Tema: Radares  (Leído 259373 veces)

Desconectado te70

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Re: Radares
« Respuesta #480 en: 10 de Septiembre de 2008, 15:25:00 pm »
las leyes me intenten protejer.

Un saludo.

?????? A ti solo Fitipali Rodriguez ????!!!!  ;fu;
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Desconectado pronero

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Re: Radares
« Respuesta #481 en: 10 de Septiembre de 2008, 15:36:57 pm »
como ya es MENTOR; considerará que tiene derecho a protección individualizada, :-))), .......   el rango ????????


franciscodeasis

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Re: Radares
« Respuesta #482 en: 10 de Septiembre de 2008, 15:40:53 pm »
las leyes me intenten protejer.

Un saludo.

?????? A ti solo Fitipali Rodriguez ????!!!!  ;fu;

Tu a callar harapiento.
Un saludo

Desconectado te70

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Re: Radares
« Respuesta #483 en: 10 de Septiembre de 2008, 15:43:05 pm »
las leyes me intenten protejer.

Un saludo.

?????? A ti solo Fitipali Rodriguez ????!!!!  ;fu;

Tu a callar harapiento.
Un saludo

Yo no digo ná que luego tó se sabe, yo solo redacto....  :partirse :partirse
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Desconectado Pedro C.A.

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Re: Radares
« Respuesta #484 en: 10 de Septiembre de 2008, 21:19:32 pm »
Si se están preocupando en educar. Ya lo hemos dicho, la educación vial está incorporada al temario de la ESO. Si de alguien tenemos que copiar será de los países punteros en materia de seguridad vial no de Alemania. Alemania debería hacer lo propio. Desde hace muchos a?os nos están informando de los efectos del alcohol y de la velocidad pero nosotros preferimos creer lo que dicen los que viven de la publicidad de los fabricantes, de este modo creemos descargar nuestra parte de culpa y de responsabilidad.

Los países referidos también son restrictivos. Te agarras a Alemania como a un clavo ardiendo.
En Alemania se fabrican coches seguros que CIRCULAN POR TODO EL MUNDO, es la globalización de los mercados, tienen fantasticas carreteras y se matan más que los británicos o los suecos que tienen peores carreteras y, en el caso de los suecos, condiciones climáticas pésimas para la seguridad.
En lo de educar para respetar a los demás ya conoces la frase, dice más o menos que para educar a una persona hace falta toda la tribu.

Larras, dices actualizar los límites, eso está muy bien, si derogamos el CP acabamos con los delitos.
[/quote]

-Desde la ESO, desde infantil, sería mejor.

-Di que si, no copiemos a Alemania, copiemos a los yankees que les va mejor, porque para eso son mas restrictivos en todos los sentidos (mira las estadísticas y luego comparas).

-Me agarro como dices a Alemania precisamente porque son ejemplo de: educación en la conducción, calidad de las vías de circulación, asistencia a los heridos y si quieres a?adir la calidad de sus vehículos, también lo puedes hacer, de hecho el mío es alemán.

-Bueno, estar el sexto no creo que sea mal número de personas fallecidas si tenemos en cuenta que somos 25 y el volumen de tráfico que soportan sus carreteras, tampoco sabemos el que se produce en las famosas autopistas o autovías, las llamadas Autobahn.

- Lo que escribes al final es lo mejor de todo, derogamos el C.P. y acabamos con los delitos, ?genial!, por esa misma regla, reducimos la velocidad a límites del carro de bueyes y también acabaremos con los accidentes de tráfico.
 

Desconectado Pedro C.A.

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Re: Radares
« Respuesta #485 en: 10 de Septiembre de 2008, 21:22:04 pm »

- Lo que escribes al final es lo mejor de todo, derogamos el C.P. y acabamos con los delitos, ?genial!, por esa misma regla, reducimos la velocidad a límites del carro de bueyes y también acabaremos con los accidentes de tráfico.








Se me olvidaba, además, recaudarán mas aún, que hay que pagar los "Cheques regalos" y demás genialidades.
 

Desconectado larras

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Re: Radares
« Respuesta #486 en: 10 de Septiembre de 2008, 21:43:32 pm »

Larras, dices actualizar los límites, eso está muy bien, si derogamos el CP acabamos con los delitos.

Es que creo que hay un problema de base. No se trata de nuestras carreteras parezcan circuitos de velocidad, sino en adecuar estos limites a la realidad automovilistica.

La mayoria de los accidentes no se producen por un exceso de velocidad, sino por la falta de educacion y respeto que existe en nuestras carreteras y que se puede generalizar a la sociedad.

Que un vehiculo, en condiciones normales de trafico, por una autovia circule a 140, no va a producir ningun accidente. El accidente se produce, cuando ese conductor pisa el acelerador bajo condiciones poco o nada favorables. Este tipo de imprudencias, no las capta ningun radar y son las que mas muertos produce.

Donde yo vivo, han puesto varios radares, todo dios saben donde estan y no han reducido el peligro de la via, ya que los hijosdeputa que no valoran la vida del prójimo, frenan en el radar y hacen de las suyas 200 metros mas adelante.

Si queremos evitar, pues mas GC trafico, mas educacion y un codigo penal mas duro.

YO ESTOY EN CONTRA DE LOS RADARES, ya que son solo un medio recaudatorio.

SAludos
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Desconectado larras

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Re: Radares
« Respuesta #487 en: 10 de Septiembre de 2008, 21:46:26 pm »
No creo que se saquen las cosas de contexto.

?Has olido algúna vez la carne humana quemada?. Creo que hay compa?eros que podrían contarte esto y más y cuando mires tu cuentakilometros y veas que la aguja no está donde debe, recuerdes ese olor y dejes de creerte inmortal.

Sin acritud.

Y en cuanto a los radares, pues eso, que deberían de hacer la media entre dos puntos y sería más fiable.

Y a los que ponen "medios para no ser pillados", pues una reformita del CP no vendría mal.

MIMI, lo de olor a quemado es pura demagogia politica...

Solucion, todos en bici.

Saludos
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Desconectado sinson

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Re: Radares
« Respuesta #488 en: 10 de Septiembre de 2008, 21:49:19 pm »
Si los radares fueran para recaudar (que algunos lo son), no te los se?alizarian y los cambiarian de sitio.Un saludo.
Muchas veces no hay próxima vez, ni segundas oportunidades. Casi siempre se trata de ahora o nunca...

Desconectado Pedro C.A.

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Re: Radares
« Respuesta #489 en: 10 de Septiembre de 2008, 21:59:35 pm »
Si los radares fueran para recaudar (que algunos lo son), no te los se?alizarian y los cambiarian de sitio.Un saludo.


Es que, como bien dices, algunos si lo son.

Los se?alizados evidentemente no lo son por ese mismo motivo, si encima te pilla uno, es que vas despistado y conduciendo, NO se puede ir despistado.

Desconectado periferico

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Re: Radares
« Respuesta #490 en: 10 de Septiembre de 2008, 23:03:32 pm »
Pedro, quizá tenga que hacer como Larras, escribir en grande, para que leas lo que escribo. He dicho que de quien tenemos que aprender es de SUECIA, HOLANDA Y REINO UNIDO. Los tres tienen límites como los espa?oles y LOS TRES MEJORAN LA SEGURIDAD ALEMANA A PESAR DE QUE TIENEN PEORES CARRETERAS Y, EL EL CASO SUECO UNAS PESIMAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS PARA CONDUCIR. Fíjate que casualidad, mi coche es un VOLVO, SUECO fabricado en HOLANDA. Porque aprender de ALEMANIA si podemos copiar el modelo SUECO que da mejores resultados?
No es necesario reducir la velocidad a la de un carro de bueyes, afortunadamente, se tienen conocimientos suficientes para saber a partir de que velocidad, en función del tipo de vía, es difícil que se produzcan muertes. Los SUECOS  lo aplican y LES VA MEJOR QUE A LOS ALEMANES. Y con carreteras peores.

Larras, en circunstancia normales ni en autopista ni en zona urbana ni en ningún sitio se deberían producir accidentes pues, respetando las normas, no se producen accidentes. Lo que ocurre es que lo que se considera circunstancias normales es un ideal pues, durante la conducción, siempre surgen imprevistos, un ángulo muerto cuando vamos a adelantar, un mal calculo de la distancia de seguridad, una mala adherencia por una mancha de aceite, por una rueda pinchada, por... y, cuando esto ocurre a determinadas velocidades, las posibilidades que que el resultado sea fatal se multiplican. Cual es la realidad automovilística? ?la que tu digas? porque no repasas las realidades de velocidades de los distintos países de la UE y luego hablamos de realidades?  o prefieres hablar de las realidades de los informes del RACE, o de la OCDE, de la UE o de la misma OMS?

Se afirma con frecuencia que los radares deben estar se?alizados y luego dices que todo el mundo sabe donde están que que, por eso, son ineficaces. Eso es exactamente lo que llevo días diciendo. Por eso deben estar ocultos y cambiarlos frecuentemente de lugar. Por otro lado la Guardia Civil, que yo sepa, no fue sustituida.

Lo del olor a quemado te suena a demagogia, a mi no, sé perfectamente lo que es encontrar a muertos o heridos graves en la carretera y los alaridos, de los que salen del alma, que se te clavan en los oídos. Y parte de toda esa desgracia y de ese dolor se pueden evitar corriendo menos.

Desconectado periferico

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Re: Radares
« Respuesta #491 en: 10 de Septiembre de 2008, 23:11:14 pm »
1. El peligro y el riesgo: confusiones interesadas


Para transformar la inseguridad del automóvil en seguridad vial, los estamentos técnicos del lobby del automóvil han construido una profunda manipulación de los conceptos de peligro y riesgo, como fundamento imprescindible para soportar posteriormente todo el edificio técnico y normativo de la ingeniería de seguridad vial, cuyo conjunto de elaboraciones técnicas, trasladado al ámbito normativo y administrativo, es presentado socialmente como la ?política de seguridad vial?.
El concepto de peligro está definido de modo inequívoco en el diccionario como ?situación de la que puede derivar un da?o para una persona o cosa? o como ?aquello que puede ocasionar un da?o o mal?. Por su parte, el riesgo es definido como ?contingencia o posibilidad de que suceda un da?o, desgracia o contratiempo?, o como ?probabilidad de un da?o futuro?, o también como ?posibilidad de que ocurra un suceso, cuya probabilidad suele ser medible? [Enciclopedia Larousse, 1981]. Existe, por consiguiente, una clara distinción semántica entre ambos vocablos: el peligro es una situación de hecho, mientras que el riesgo es una probabilidad.
El peligro que suponen los automóviles para las personas deriva del hecho de que el cuerpo humano no está preparado para soportar las colisiones o impactos de diversas clases que pueden provocar los automóviles a partir de ciertos umbrales de velocidad. En términos físicos, ocurre que el organismo humano no puede absorber sin da?os la energía mecánica entregada por tales colisiones. En consecuencia, es la propia existencia de automóviles circulando por encima de esos umbrales de velocidad la que constituye en sí misma el peligro. Y el grado de peligro reinante será proporcional al número de automóviles en circulación, y a su energía cinética, que es a su vez proporcional a la masa de los automóviles y al cuadrado de su velocidad.
En suma, al aumentar el número de automóviles, su masa, y su velocidad, aumenta el peligro creado por la circulación. Pero resulta que la prosperidad de la industria del automóvil depende del aumento simultáneo y constante de estos tres factores, esto es, de la venta de más automóviles, más grandes, y más potentes. Como dijo Lee Iacocca, el famoso gestor de empresas automovilistas que salvó a Chrysler de la quiebra en los a?os ochenta, "coches peque?os significan beneficios peque?os".
La ingeniería de seguridad vial protege la expansión del automóvil de los eventuales cuestionamientos sociales o políticos que se podrían derivar del constante incremento del peligro que viene asociado a esa expansión. Expresándolo de otro modo, la ingeniería de seguridad vial administra el incremento del peligro generado por la expansión del automóvil, presentándolo de forma que sea percibido como algo tolerable por el cuerpo social. Para ello, apoya exclusivamente las técnicas que actúan por el lado del riesgo, tratando de reducir la probabilidad de que el creciente peligro de los automóviles se materialice proporcionalmente en da?os sobre las personas y las cosas.
Un accidente de circulación no es sino un fallo en el control del movimiento de uno o varios automóviles. La probabilidad de que ocurra ese fallo es lo que se denomina técnicamente ?riesgo de accidente?. La ingeniería de seguridad vial intenta desarrollar medidas técnicas que reduzcan el riesgo de accidente, y que suavicen las consecuencias de aquellos accidentes que pese a todo se acaben produciendo. Estas medidas intentan modificar el entorno técnico del automóvil (infraestructuras, equipamiento de los vehículos, cualificación de los conductores, etc.), según criterios que se supone que reducen el riesgo. En síntesis, en materia de accidentes de automóvil se asiste a una interminable carrera entre el aumento del peligro provocado por la expansión del automóvil (más automóviles, más grandes y más veloces) y la reducción del riesgo mediante la aplicación de las técnicas de la ingeniería de seguridad vial.
Las interpretaciones acerca de lo!s resultados de esta carrera son muy diferentes en función de quienes las formulan. Por una parte, las entidades ligadas al lobby de automóvil han defendido siempre los notables progresos alcanzados en materia de reducción de los ?índices de peligrosidad vial?, esto es, del número y la gravedad de los accidentes ocurridos por unidad de distancia recorrida. Viajar en automóvil, alegan, es cada vez más seguro, pues se observa que la probabilidad de sufrir da?os por accidente, por unidad de distancia recorrida, disminuye de modo constante desde hace muchos a?os: si hay más accidentes, es porque se disfruta de mucha más movilidad.
En el otro lado, los críticos de la ingeniería de seguridad vial alegan que los índices de accidentes por habitante, que es lo que finalmente interesa desde el punto de vista de la integridad física de los ciudadanos, no han disminuido o lo han hecho de modo mucho más modesto que los índices de peligrosidad vial. En la mayoría de los países que ya han alcanzado un elevado grado de motorización, la accidentalidad per cápita sigue sin experimentar reducciones importantes. Este es el caso de Espa?a, pero también de otros países europeos, así como de Estados Unidos y otros países con elevada motorización. Sólo un pu?ado de países de Europa central y septentrional, así como Japón, Canadá y Australia, han logrado en los últimos a?os algunos avances sustanciales, obtenidos con medidas distintas a las preconizadas por los enfoques típicos de la ingeniería de seguridad vial.
Hay diversas razones por las que la accidentalidad per cápita se resiste a bajar en la mayoría de los países que afrontan el problema con los enfoques clásicos de la ingeniería de seguridad vial. En primer lugar, la expansión indefinida del automóvil conlleva que las distancias medias recorridas por los ciudadanos sean cada vez mayores: la sociedad del automóvil aleja cada vez más los puntos en los que los ciudadanos realizan sus diversas actividades (residencia, trabajo, compras, relaciones sociales, ocio, vacaciones, etc.), obligando o induciendo a las personas a realizar cada vez más kilómetros en automóvil. De este modo, aunque los índices de peligrosidad por kilómetro disminuyan, el aumento de los kilómetros recorridos compensa esas disminuciones, y puede llegar a anularlas.
Pero además, como se verá a continuación, las investigaciones más recientes están indicando cada vez más claramente la inutilidad de muchas de las medidas típicas de la ingeniería de seguridad vial. Según estos nuevos enfoques, los logros reales conseguidos en algunos países en materia de seguridad personal respecto al automóvil se han debido a la maduración cultural de la población, mucho más que a las modificaciones técnicas introducidas en automóviles y carreteras.


2. La compensación del riesgo


La abundante investigación sobre psicología del tráfico que se ha venido realizando durante los últimos veinte a?os en diversos países (Canadá, Reino Unido, Noruega, Suecia, Países Bajos...), apoyada en sólidos trabajos de campo, ha establecido la importancia que tienen en los comportamientos de los conductores los mecanismos conocidos como risk compensation o ?compensación del riesgo?.
Todo ser humano, y en general, cualquier ser vivo con capacidad de regular autónomamente su conducta, que se encuentra situado en un entorno peligroso, adapta su comportamiento para optimizar la relación entre la satisfacción de sus deseos y los riesgos que comporta satisfacerlos. Si cambia el nivel de riesgo que percibe, modificará consecuentemente su comportamiento para alcanzar de nuevo una posición óptima. A ese mecanismo psicológico de adaptación del comportamiento al cambio del nivel de riesgo percibido en el entorno, se le denomina ?compensación del riesgo?[2].
En el caso concreto de la conducción de automóviles, cada conductor establece su propio balance subjetivo entre los beneficios que obtiene de una forma de conducción determinada (tiempo de viaje, sensaciones a bordo del vehículo, relación con otros conductores, etc.), y el riesgo que percibe asociado a esa forma de conducción. Lógicamente procura optimizar su propio balance entre beneficios y riesgos, adoptando el modo de conducción que considera idóneo.
En consecuencia, la teoría de la compensación del riesgo aplicada al tráfico establece que, por término medio, los conductores adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas, ya sea en su vehículo o en la infraestructura por la que circulan. Debido a ello, las mejoras introducidas en el entorno técnico del tráfico pueden quedar total o parcialmente neutralizadas por los mecanismos psicológicos de compensación del riesgo, o incluso en ocasiones pueden quedar sobreneutralizadas, dado que los mecanismos de compensación tienen una base estrictamente interpretativa y subjetiva. Esta teoría concuerda muy aceptablemente con los resultados observados en la práctica, tanto a nivel global (evolución de la accidentalidad global en numerosos países o regiones) como en diversos experimentos e investigaciones concretas[3].
Tras haber sido verificada empíricamente su validez en repetidas ocasiones, la teoría de la compensación del riesgo se ha ido consolidando en los últimos diez o quince a?os, de modo que en la actualidad puede afirmarse que en los países septentrionales de Europa, así como en Canadá y Australia, es ya el enfoque estándar de los medios profesionales relacionados con el problema de los accidentes de tráfico.
Estos enfoques del problema de los accidentes de automóvil conducen a políticas muy diferentes de las que preconiza la ingeniería de seguridad vial convencional. En efecto, si se asume que el objetivo primordial de la política de seguridad vial debe ser la reducción de los da?os personales causados por el tráfico, y se observa que las medidas técnicas que actúan sobre el riesgo pueden ser anuladas por los mecanismos de compensación, si se quiere obtener resultados positivos sólo caben dos estrategias, o diversas combinaciones de ambas.
La primera estrategia viable es, obviamente, y volviendo a ideas ya expresadas más arriba, la reducción del peligro: la mejor política de seguridad vial será aquella que persiga como objetivos principales la reducción del número de vehículos en circulación, la reducción del peso de los mismos, y la reducción de la velocidad de circulación. En términos de intervención política, estas tres reglas tienen una lectura muy concreta: trasvase de viajeros desde el automóvil privado hacia los medios de transporte colectivos, limitaciones legales de tama?o y potencia de los automóviles, y limitaciones generalizadas de velocidad con exigencia estricta de su cumplimiento[4].
La segunda es la de actuar sobre el nivel de riesgo percibido por los conductores, más que sobre el nivel de riesgo técnico calculado mediante valoraciones ingenieriles. Dado que, al parecer, el comportamiento de los conductores está condicionado por los mecanismos de compensación del riesgo, las políticas de seguridad vial deberán aplicar medidas que tiendan a incrementar la percepción de los riesgos del tráfico por parte de los conductores. Así, éstos tenderán a utilizar menos el automóvil, y a utilizarlo de modo menos arriesgado.
Para conseguir este objetivo, es necesario intensificar la concienciación social acerca del verdadero alcance de los peligros del tráfico, y de lo éticamente inadmisibles que son los niveles de accidentalidad que se registran en todos los países, incluso en los más avanzados en la materia. De este modo, el punto de compromiso de aceptación de riesgos por los conductores se puede ir inclinando progresivamente del lado de la seguridad. Asimismo, es necesario que el entorno viario, y los propios automóviles, hagan al usuario consciente de la situación de riesgo en que se encuentra, en vez de intentar ocultársela proporcionándole una falsa sensación de seguridad, e incluso de invulnerabilidad como hacen la mayor parte de las medidas de la ingeniería de seguridad vial.


3. Hacer visible el riesgo y calmar el tráfico


Donde más se ha avanzado hasta el momento en las aplicaciones prácticas de los principios de la compensación del riesgo a la gestión de la seguridad vial es en el ámbito urbano, en el que predominan las peque?as o medianas intervenciones, y en el que la capacidad de decisión está política y técnicamente mucho más distribuida que en las grandes obras públicas.
El conjunto de técnicas que se han ido ensayando en los entornos urbanos y periurbanos para reducir el impacto del tráfico se agrupa actualmente bajo el apelativo de ?traffic calming?, o moderación del tráfico. En esencia, la moderación del tráfico trata de introducir en el viario determinadas características de dise?o, u otros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores más conscientes de la situación de riesgo en la que se encuentran, invitándoles así a utilizar menos el automóvil y a reducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicas del viario que fuerzan directamente una reducción de velocidad.
Inicialmente estas actuaciones se centraron en el tratamiento de las zonas residenciales, aplicando las medidas de moderación del tráfico para convertir amplios espacios residenciales en Áreas 30, o zonas dise?adas para velocidades máximas de 30 km/hora en todo el recinto de actuación. Pronto se extendieron estos planteamientos a zonas de mayor actividad ciudadana, bajo el principio de la coexistencia de tráficos. Las áreas de coexistencia, también llamadas en algunos lugares Áreas 15, se dise?an bajo el principio de que para garantizar la absoluta seguridad en zonas de actividad ciudadana, los peatones, bicicletas y automóviles deben circular a velocidades sustancialmente similares, en el abanico comprendido entre 5 y 15 km/hora. Esta es la tendencia que se está imponiendo actualmente en el dise?o de viario en los centros urbanos densos, con preferencia sobre la ya clásica división de las ciudades entre los centros históricos total o parcialmente peatonalizados y el resto de la ciudad como espacio del automóvil [Sanz, 1996] [Sanz y Román, 1999].
A lo largo de la última década, los principios de la moderación del tráfico han ido saliendo de los ámbitos urbanos y periurbanos para empezar a ser aplicados también en determinadas secciones de las redes viarias interurbanas. En particular, se cuenta ya con un buen número de experiencias positivas en itinerarios rurales, así como en los viarios de conexión de poblaciones rurales o de áreas periurbanas con los grandes ejes de comunicación.
No obstante, se va haciendo cada vez más evidente que el problema de la seguridad vial no hallará una verdadera solución hasta que la teoría de la compensación del riesgo y las técnicas de moderación del tráfico que se derivan de ella, no comiencen a aplicarse con decisión en las grandes redes viarias interurbanas, y especialmente en el sancta sanctorum del automóvil, que es la autopista. La existencia de redes de carreteras orientadas a la circulación de automóviles a alta velocidad es un vivero de comportamientos de conducción arriesgados, que alienta la construcción de automóviles de gran potencia, y de este modo provoca la proliferación de accidentes de tráfico.
Acabar con el drama de los accidentes de tráfico: Visión Zero
Muy recientemente está empezando a tomar cuerpo una nueva generación de interpretaciones de la inseguridad de los automóviles, y de propuestas para alcanzar reducciones drásticas de los accidentes, o al menos de los más graves. De ellas, las que han recibido ya mayor apoyo institucional son las que se basan en el enfoque conocido como ?Zero Vision? [Tingvall, 1996], que puede ser traducido directamente al castellano como ?Visión Cero?. Por decisión parlamentaria adoptada en octubre de 1997, este es el enfoque actual de la política de seguridad vial en Suecia. Desde entonces, Noruega, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca han adoptado decisiones que comienzan a orientar sus políticas de seguridad vial en esta dirección.
El principio básico de ?visión cero? es el de contemplar los accidentes de automóvil como una epidemia que, como toda epidemia con causas conocidas y evitables, es necesario erradicar. Una administración pública responsable no puede tener como objetivo político el mantener una determinada incidencia del tifus, o del cólera, o de cualquier otra enfermedad que resulte evitable con los conocimientos actuales y los medios disponibles, como es el caso de los accidentes mortales de automóvil. Su objetivo ha de ser erradicarla en el plazo de tiempo más breve posible.
En consecuencia, el enfoque de ?visión cero? establece como objetivo la erradicación de los accidentes con resultado de víctimas mortales, o de heridos que queden incapacitados. Para lograr este objetivo, es necesario reinterpretar toda la ordenación del tráfico desde una perspectiva biomédica: el tráfico debe ser ordenado de tal modo que los impactos derivados de los accidentes que resulte imposible evitar puedan ser soportados por el cuerpo humano sin resultado de muerte ni de incapacidad permanente.
Este planteamiento tiene diferentes consecuencias cuando se aplica a los distintos ámbitos del tráfico. En espacios urbanos, en los que los vehículos y los peatones conviven en proximidad, la vida de los peatones debe salvaguardarse ante un eventual atropello, para lo cual, la velocidad de los vehículos debe mantenerse por debajo de 30 km/hora, y además debe ser redise?ado el morro de los automóviles para que cause los menores da?os posibles ante un eventual atropello.
En las carreteras de dos direcciones, la peor de las colisiones posibles es la colisión frontal entre dos vehículos. Asumiendo que todos los vehículos lleguen a tener dise?os adecuados, y que todos los usuarios lleven puesto el cinturón de seguridad, la velocidad máxima a la que son muy bajos los riesgos de muerte o incapacidad de alguna de las personas implicadas en una colisión frontal está en el entorno de 60 ó 70 km/hora. Esta es, por tanto, la hipótesis de trabajo para la limitación de velocidad en este tipo de vías.
En las carreteras de doble calzada, asumiendo que un correcto dise?o de las mismas evite cualquier posibilidad de invasión de la calzada contraria, el peor accidente posible es la salida de la calzada con vuelco o colisión con algún obstáculo fijo, así como la colisión por alcance entre vehículos circulando en la misma dirección. En las mismas condiciones anteriores de dise?o adecuado de vehículos y uso generalizado de cinturones de seguridad, el entorno de velocidades admisible está en torno a los 90 km/hora. Esta es, por tanto, la hipótesis de trabajo para la velocidad máxima en vías de doble calzada, siempre que se imposibilite la invasión del carril contrario.
Las limitaciones de velocidad a estos niveles en ciudades, carreteras y autopistas rompen con los hábitos de conducción establecidos, y afectan a los intereses de las industrias del automóvil, por lo que resultan muy difíciles de imponer[5]. El proceso de aplicación práctica del enfoque de ?visión cero? trata, por tanto, de ir aproximándose a los objetivos de velocidad mediante un proceso paulatino, en el que es fundamental ir ganando apoyo social y comprensión del problema por parte de la población. Suecia y otros países están progresando en materia de limitaciones de velocidad, y en otros aspectos relacionados con el dise?o de las vías para rebajar la velocidad.
Asimismo, la Unión Europea comienza a moverse en esa dirección. La Comisión ya está proponiendo la instalación de limitadores de velocidad en los vehículos comerciales por encima de las 3,5 toneladas métricas. Esta medida es un nuevo paso en el paulatino establecimiento de limitadores de velocidad en todos los vehículos, medida que posee una sólida racionalidad, y que constituye el horizonte ineludible de las políticas de seguridad vial a medio o largo plazo, si se desea realmente acabar con la tragedia colectiva de los accidentes de tráfico.


4. La responsabilidad de las industrias del automóvil


?Visión cero? y otros enfoques renovadores de la seguridad vial están demostrando que los accidentes mortales son en su inmensa mayoría evitables mediante la aplicación de medidas conocidas y viables, tanto desde el punto de vista técnico como desde el punto de vista económico. Y están poniendo también de manifiesto que muchos de los planteamientos tradicionales de la ingeniería de seguridad vial son inoperantes, cuando no contraproducentes, para reducir la mortalidad global de un sistema de transporte viario.
Indudablemente, las industrias del automóvil (fabricantes de automóviles y constructoras de carreteras), con la colaboración de los estamentos técnicos del sector (oficinas de dise?o, ingenierías, departamentos oficiales de carreteras, entidades de homologación, etc.), conocen perfectamente la existencia de estos avances en la investigación y la práctica de la seguridad vial.
Muchos de los elementos clave del nuevo conocimiento en el campo de la seguridad vial distan de ser recientes, y su difusión internacional ha sido masiva en las últimas décadas. La teoría general de la compensación del riesgo fue esbozada hace casi medio siglo, y a finales de los a?os setenta estaba ya bien desarrollada su aplicación a la seguridad vial. La difusión de estos enfoques en los centros de investigación de seguridad vial de referencia en el plano internacional estaba ya bien consolidada en los a?os ochenta, y desde entonces se ha ido introduciendo en las políticas oficiales de seguridad vial de los países más avanzados.
Sin embargo, las industrias del automóvil se han mantenido al margen de estos nuevos planteamientos: en las oficinas de ingeniería se ha seguido dise?ando vehículos, carreteras y autopistas como si la teoría de la reducción del peligro y la compensación del riesgo no existiera, y las administraciones públicas han seguido homologando vehículos y aprobando proyectos de ingeniería viaria dise?ados sistemáticamente para inducir a la conducción a gran velocidad, contra todos los principios de la reducción del peligro y la compensación del riesgo.
Ello está conduciendo a que los usuarios rechacen crecientemente las limitaciones de velocidad, ya que el entorno técnico en el que se mueven les hace sentirse excesiva e inútilmente ?seguros?. Por esta razón, en todo el mundo se observan crecientes dificultades para imponer el cumplimiento de las limitaciones de velocidad, lo que está teniendo consecuencias nefastas para la verdadera seguridad del tráfico.
De hecho, el lobby del automóvil no sólo ha ignorado los nuevos enfoques de la seguridad vial, sino que ha procurado obstaculizar su difusión y contrarrestar sus resultados fomentando investigaciones contradictorias. Por muy diversos caminos, las industrias del automóvil vienen financiando y/o promocionando en todo el mundo a una extensa panoplia de organizaciones que se autodenominan ?centros de investigación? del automóvil o de la seguridad vial, cuya finalidad es reforzar y actualizar la cortina de humo de la ingeniería de seguridad vial. En algunos países, entre los que destaca Espa?a, los departamentos oficiales de carreteras y de tráfico contribuyen a los intereses sectoriales ocultando estadísticas relevantes para el análisis del problema de los accidentes de circulación[6], o realizando declaraciones a favor de las políticas tradicionales de apoyo al sector del automóvil[7].
Mientras tanto, las medidas de control y las normas técnicas -bien conocidas y factibles- que podrían conducir a una drástica reducción de la mortalidad por automóvil, son sistemáticamente desestimadas por razones políticas. Las políticas de ?seguridad vial? son establecidas por sus responsables oficiales como resultado de complejos cálculos del número de muertos ?aceptable?. En tales cálculos, que a buen seguro son en parte explícitos y en parte subconscientes, entrarían en juego los intereses de las industrias del automóvil, los hábitos de conducción de los ciudadanos, las reacciones esperables de los medios de comunicación ante las diferentes medidas posibles, y las consecuencias electorales de las decisiones adoptadas.
Cabe concluir, por consiguiente, que las industrias del automóvil, sus organizaciones dependientes y los departamentos oficiales competentes en el tema, están actuando con plena conciencia de las consecuencias fatales que necesariamente han de derivarse de las estrategias corporativas de maximización de beneficios a cualquier precio, o de las políticas públicas de contemporización con el problema. Posiblemente ha llegado ya el momento de preguntarse si en estas actitudes cabe identificar conductas dolosamente culpables, y por tanto susceptibles de ser incriminadas en el plano judicial.



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Re: Radares
« Respuesta #492 en: 10 de Septiembre de 2008, 23:13:38 pm »
LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO, LA ?EPIDEMIA OCULTA?, MATAN CADA DÍA A TRES
MIL PERSONAS
G.Z.
La OMS calcula que los accidentes serán la tercera causa de muerte en
2020 y que, en la actualidad, el coste económico anual es de 518.000
millones de dólares
MADRID. ?Epidemia oculta?.
Así define el Informe sobre la Salud 2003 elaborado por la Organización
Mundial de la Salud (OMS) la incidencia que sobre la mortalidad mundial
tienen los accidentes de tráfico. Las cifras llaman a la alerta: 20
millones de personas sufrieron diversos traumatismos provocados por
accidente de tráfico. Además, este capítulo de mortalidad es uno de los
que menos entiende de fronteras, ya que las tasas son similares en
relación con la población tanto en países industrializados como en vías
de desarrollo.
Lo único que no es similar son las edades de las víctimas ya que, por
ejemplo, en Europa el tráfico ocasiona anualmente la muerte de 120.000
personas, de las cuales entre un 25 y un 33 por ciento tienen menos de
25 a?os. Este hecho ha llevado a la OMS a lanzar una seria advertencia a
las autoridades europeas al haber constatado la creciente mortalidad
infantil que se registra en las colisiones al ser los ni?os
?particularmente vulnerables? y aumentar progresivamente las cifras de
óbitos entre ellos.
El tráfico lleva camino de convertirse en epidemia. Por ejemplo, la
Organización Mundial de la Salud calcula que en 2020 se convertirá en la
tercera causa de muerte, con aumentos en las tasas de mortalidad tan
fuertes como los que se esperan en países en vías de desarrollo como
India (147 por ciento) o como China (92 por ciento).
Pero no sólo las abultadas cifras de fallecimientos y heridos causan
temor sino también las vinculadas a los efectos económicos. Además del
?inaceptable número de víctimas?, los accidentes imponen un elevado
coste económico, estimado en unos 518.000 millones de dolares anuales,
de los que unos 65.000 corresponden a países en desarrollo.
Separar vehículos de peatones
Cada día mueren más de 3.000 personas por accidentes de circulación,
unos fallecimientos que la OMS condiciona en buena medida a ?decisiones
y opciones adoptadas tanto a nivel político como individual?, lo que
significa que el problema es susceptible de control?. Para ello, la
agencia de Naciones Unidas requiere a las autoridades campa?as de
sensibilización y promoción a largo plazo. Además, inciden en que, para
prevenir los accidentes, cada vez son más necesarias medidas como
separar físicamente peatones de vehículos, ?levantando barreras y
vallas, construyendo contracarriles, ampliando arcenes y suprimiendo
?puntos negros? especialmente peligrosos?. La OMS también recomienda la
reducción y el respeto a los límites de velocidad, así como la
aplicación de leyes que penalicen la conducción bajo los efectos del
alcohol.

Desconectado periferico

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Re: Radares
« Respuesta #493 en: 10 de Septiembre de 2008, 23:15:30 pm »
La OMS habla, no sólo del respeto de los límites, sino de la REDUCCIÓN.
El RACE, ya lo ha pegado, pindongo, opina lo mismo.

Desconectado Pedro C.A.

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Re: Radares
« Respuesta #494 en: 10 de Septiembre de 2008, 23:34:57 pm »
Se perfectamente lo que has dicho y si quieres, puedes escribir como lo prefieras.

Mejor aprendemos de Alemania ya que es el ejemplo mas claro de que se puede ir más rápido además de seguro.

Pero en Malta, se te ha olvidado este país, aún hay menos muertos que en Suecia, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca.

El carro de bueyes es otro ejemplo tan simple como el tuyo, en el que hablas de eliminar el C.P.

Mi coche es un Mercedes Clase E, alemán, que sobre seguridad, saben algo estos tíos de Stuttgart.

Pd: Como comprenderás no voy leer todo el tocho.

Desconectado periferico

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Re: Radares
« Respuesta #495 en: 10 de Septiembre de 2008, 23:55:39 pm »
Si sabes lo que he dicho no tergiverses mis palabras cuando dices que propongo el modelo yanke.

Más rápido y menos seguro que el modelo que propongo. Cuestión de prioridades.

No se me ha olvidado Malta. No tengo ni idea de las normas ni de las circunstancias del tráfico de Malta.

Da la impresión de que se quiere adaptar la velocidad en función de los gustos y opiniones de algunos conductores. Si se trata de eso, como es absurdo, digo lo del CP igualmente absurdo. Si no es así, retiro lo dicho.

Supongo que entenderán algo de seguridad. Cuando yo compré mi coche, el Volvo, junto con el Honda Accord, eran los únicos que tenían 4 estrellas EURONCAP. Los alemanes de la misma categoría de Mercedes, Audi y BMW tenían dos.

Yo si me leo este tipo de tochos. A mi me gustan los temas que hablan de solucionar problemas, de calidad de vida de organización del espacio urbano,  de movilidad, de SEGURIDAD VIAL...
 

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Re: Radares
« Respuesta #496 en: 11 de Septiembre de 2008, 00:22:04 am »
Es muy dificil poner en duda la existencia del binomio "velocidad-accidentalidad", pero lo es más poner en duda el de "velocidad-mortalidad". Un vehículo puede ser el últmo grito en seguridad activa y pasiva, las vías ser de ensue?o e incluso, los conductores el summum de la educación y el sentido común. Sin embargo no podemos escapar a las leyes de la física. Nuestro tiempo de reacción es el que es, nuestra pericia por mucha que sea (los pilotos profesionales también se la pegan) está limitada y, sobre todo, ante el acaecimiento de un accidente (que por propia naturaleza escapa a cualquier previsión) nuestros organismos se comportan como han de comportarse, porque no está en nuestra naturaleza correr a determinadas velocidades y aguantar determinadas deceleraciones. Las lesiones se producen sí o sí independientemente de que las vías y los vehículos sean mejores porque nuestros cuerpos no han cambiado. Nuestra resistencia orgánica, la velocidad a la que percibimos las cosas, nuestros reflejos, son practicamente los mismos.

Salud y suerte.
J. David G? Castilla también soy yo.
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Re: Radares
« Respuesta #497 en: 11 de Septiembre de 2008, 00:30:31 am »
Si sabes lo que he dicho no tergiverses mis palabras cuando dices que propongo el modelo yanke.

Más rápido y menos seguro que el modelo que propongo. Cuestión de prioridades.

No se me ha olvidado Malta. No tengo ni idea de las normas ni de las circunstancias del tráfico de Malta.

Da la impresión de que se quiere adaptar la velocidad en función de los gustos y opiniones de algunos conductores. Si se trata de eso, como es absurdo, digo lo del CP igualmente absurdo. Si no es así, retiro lo dicho.

Supongo que entenderán algo de seguridad. Cuando yo compré mi coche, el Volvo, junto con el Honda Accord, eran los únicos que tenían 4 estrellas EURONCAP. Los alemanes de la misma categoría de Mercedes, Audi y BMW tenían dos.

Yo si me leo este tipo de tochos. A mi me gustan los temas que hablan de solucionar problemas, de calidad de vida de organización del espacio urbano,  de movilidad, de SEGURIDAD VIAL...
 




No, si no lo tergiverso, tu estás de acuerdo con la política en materia de Tráfico de Pere Navarro, que coincide exactamente con el modelo yankee, no precisamente con el alemán.

?Dices que un Clase E de Mercedes es menos seguro que ese Volvo?, pues vale.

Respecto a Malta, luego intento localizar el enlace y lo enviaré.

Pues retira lo dicho, porque la velocidad no se puede aumentar al gusto, he dicho, repetido, reiterado mil veces, quizás mas, lo siguiente: En autopistas y Autovías aptas para ello en Espa?a, que las hay, el límite de 120 km/h está desfasado y revisar al alza su limitación, no sería en absoluto descabellado, no propongo ninguna determinada velocidad pero 10 o 20 km/h mas, no sería ninguna locura.
También he dicho en las mismas ocasiones, que bajo circunstancias adversas, fundamentalmente lluvia, esos límites deben bajar y no solo en esas carreteras.

Si un Clase E crees que queda en materia de seguridad a un nivel inferior, permíteme que ponga en duda esa creencia.

Periférico, yo no me lo voy a leer, pero he de reconocer que los he "cortado y pegado" también.
Y sobre los temas que nombras, solucionar problemas, calidad de vida, organización del espacio urbano,  de movilidad, de SEGURIDAD VIAL, te gustan a ti pero no por ello, quiere decir que no nos preocupe al resto.

Desconectado Shin-Chan2

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Re: Radares
« Respuesta #498 en: 11 de Septiembre de 2008, 00:32:58 am »

No, si no lo tergiverso, tu estás de acuerdo con la política en materia de Tráfico de Pere Navarro, que coincide exactamente con el modelo yankee, no precisamente con el alemán.


?Por qué?.

Salud y suerte.
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Re: Radares
« Respuesta #499 en: 11 de Septiembre de 2008, 00:35:29 am »
Es muy dificil poner en duda la existencia del binomio "velocidad-accidentalidad", pero lo es más poner en duda el de "velocidad-mortalidad". Un vehículo puede ser el últmo grito en seguridad activa y pasiva, las vías ser de ensue?o e incluso, los conductores el summum de la educación y el sentido común. Sin embargo no podemos escapar a las leyes de la física. Nuestro tiempo de reacción es el que es, nuestra pericia por mucha que sea (los pilotos profesionales también se la pegan) está limitada y, sobre todo, ante el acaecimiento de un accidente (que por propia naturaleza escapa a cualquier previsión) nuestros organismos se comportan como han de comportarse, porque no está en nuestra naturaleza correr a determinadas velocidades y aguantar determinadas deceleraciones. Las lesiones se producen sí o sí independientemente de que las vías y los vehículos sean mejores porque nuestros cuerpos no han cambiado. Nuestra resistencia orgánica, la velocidad a la que percibimos las cosas, nuestros reflejos, son practicamente los mismos.

Salud y suerte.

A mayor velocidad existe menor capacidad de reacción y mas peso interviene en el impacto, eso no se puede poner en duda, pero eso no puede impedir que ayudados por la tecnología y mas aún, por la educación vial, los límites de velocidad deban ser revisados.

Todos sabemos que a menor velocidad, menor riesgo ?quiere decir eso que la bajemos hasta límites aún mas ridículos?, ni lo uno, ni lo otro, ese el gran dilema.