1. El peligro y el riesgo: confusiones interesadas
Para transformar la inseguridad del automóvil en seguridad vial, los estamentos técnicos del lobby del automóvil han construido una profunda manipulación de los conceptos de peligro y riesgo, como fundamento imprescindible para soportar posteriormente todo el edificio técnico y normativo de la ingeniería de seguridad vial, cuyo conjunto de elaboraciones técnicas, trasladado al ámbito normativo y administrativo, es presentado socialmente como la ?política de seguridad vial?.
El concepto de peligro está definido de modo inequívoco en el diccionario como ?situación de la que puede derivar un da?o para una persona o cosa? o como ?aquello que puede ocasionar un da?o o mal?. Por su parte, el riesgo es definido como ?contingencia o posibilidad de que suceda un da?o, desgracia o contratiempo?, o como ?probabilidad de un da?o futuro?, o también como ?posibilidad de que ocurra un suceso, cuya probabilidad suele ser medible? [Enciclopedia Larousse, 1981]. Existe, por consiguiente, una clara distinción semántica entre ambos vocablos: el peligro es una situación de hecho, mientras que el riesgo es una probabilidad.
El peligro que suponen los automóviles para las personas deriva del hecho de que el cuerpo humano no está preparado para soportar las colisiones o impactos de diversas clases que pueden provocar los automóviles a partir de ciertos umbrales de velocidad. En términos físicos, ocurre que el organismo humano no puede absorber sin da?os la energía mecánica entregada por tales colisiones. En consecuencia, es la propia existencia de automóviles circulando por encima de esos umbrales de velocidad la que constituye en sí misma el peligro. Y el grado de peligro reinante será proporcional al número de automóviles en circulación, y a su energía cinética, que es a su vez proporcional a la masa de los automóviles y al cuadrado de su velocidad.
En suma, al aumentar el número de automóviles, su masa, y su velocidad, aumenta el peligro creado por la circulación. Pero resulta que la prosperidad de la industria del automóvil depende del aumento simultáneo y constante de estos tres factores, esto es, de la venta de más automóviles, más grandes, y más potentes. Como dijo Lee Iacocca, el famoso gestor de empresas automovilistas que salvó a Chrysler de la quiebra en los a?os ochenta, "coches peque?os significan beneficios peque?os".
La ingeniería de seguridad vial protege la expansión del automóvil de los eventuales cuestionamientos sociales o políticos que se podrían derivar del constante incremento del peligro que viene asociado a esa expansión. Expresándolo de otro modo, la ingeniería de seguridad vial administra el incremento del peligro generado por la expansión del automóvil, presentándolo de forma que sea percibido como algo tolerable por el cuerpo social. Para ello, apoya exclusivamente las técnicas que actúan por el lado del riesgo, tratando de reducir la probabilidad de que el creciente peligro de los automóviles se materialice proporcionalmente en da?os sobre las personas y las cosas.
Un accidente de circulación no es sino un fallo en el control del movimiento de uno o varios automóviles. La probabilidad de que ocurra ese fallo es lo que se denomina técnicamente ?riesgo de accidente?. La ingeniería de seguridad vial intenta desarrollar medidas técnicas que reduzcan el riesgo de accidente, y que suavicen las consecuencias de aquellos accidentes que pese a todo se acaben produciendo. Estas medidas intentan modificar el entorno técnico del automóvil (infraestructuras, equipamiento de los vehículos, cualificación de los conductores, etc.), según criterios que se supone que reducen el riesgo. En síntesis, en materia de accidentes de automóvil se asiste a una interminable carrera entre el aumento del peligro provocado por la expansión del automóvil (más automóviles, más grandes y más veloces) y la reducción del riesgo mediante la aplicación de las técnicas de la ingeniería de seguridad vial.
Las interpretaciones acerca de lo!s resultados de esta carrera son muy diferentes en función de quienes las formulan. Por una parte, las entidades ligadas al lobby de automóvil han defendido siempre los notables progresos alcanzados en materia de reducción de los ?índices de peligrosidad vial?, esto es, del número y la gravedad de los accidentes ocurridos por unidad de distancia recorrida. Viajar en automóvil, alegan, es cada vez más seguro, pues se observa que la probabilidad de sufrir da?os por accidente, por unidad de distancia recorrida, disminuye de modo constante desde hace muchos a?os: si hay más accidentes, es porque se disfruta de mucha más movilidad.
En el otro lado, los críticos de la ingeniería de seguridad vial alegan que los índices de accidentes por habitante, que es lo que finalmente interesa desde el punto de vista de la integridad física de los ciudadanos, no han disminuido o lo han hecho de modo mucho más modesto que los índices de peligrosidad vial. En la mayoría de los países que ya han alcanzado un elevado grado de motorización, la accidentalidad per cápita sigue sin experimentar reducciones importantes. Este es el caso de Espa?a, pero también de otros países europeos, así como de Estados Unidos y otros países con elevada motorización. Sólo un pu?ado de países de Europa central y septentrional, así como Japón, Canadá y Australia, han logrado en los últimos a?os algunos avances sustanciales, obtenidos con medidas distintas a las preconizadas por los enfoques típicos de la ingeniería de seguridad vial.
Hay diversas razones por las que la accidentalidad per cápita se resiste a bajar en la mayoría de los países que afrontan el problema con los enfoques clásicos de la ingeniería de seguridad vial. En primer lugar, la expansión indefinida del automóvil conlleva que las distancias medias recorridas por los ciudadanos sean cada vez mayores: la sociedad del automóvil aleja cada vez más los puntos en los que los ciudadanos realizan sus diversas actividades (residencia, trabajo, compras, relaciones sociales, ocio, vacaciones, etc.), obligando o induciendo a las personas a realizar cada vez más kilómetros en automóvil. De este modo, aunque los índices de peligrosidad por kilómetro disminuyan, el aumento de los kilómetros recorridos compensa esas disminuciones, y puede llegar a anularlas.
Pero además, como se verá a continuación, las investigaciones más recientes están indicando cada vez más claramente la inutilidad de muchas de las medidas típicas de la ingeniería de seguridad vial. Según estos nuevos enfoques, los logros reales conseguidos en algunos países en materia de seguridad personal respecto al automóvil se han debido a la maduración cultural de la población, mucho más que a las modificaciones técnicas introducidas en automóviles y carreteras.
2. La compensación del riesgo
La abundante investigación sobre psicología del tráfico que se ha venido realizando durante los últimos veinte a?os en diversos países (Canadá, Reino Unido, Noruega, Suecia, Países Bajos...), apoyada en sólidos trabajos de campo, ha establecido la importancia que tienen en los comportamientos de los conductores los mecanismos conocidos como risk compensation o ?compensación del riesgo?.
Todo ser humano, y en general, cualquier ser vivo con capacidad de regular autónomamente su conducta, que se encuentra situado en un entorno peligroso, adapta su comportamiento para optimizar la relación entre la satisfacción de sus deseos y los riesgos que comporta satisfacerlos. Si cambia el nivel de riesgo que percibe, modificará consecuentemente su comportamiento para alcanzar de nuevo una posición óptima. A ese mecanismo psicológico de adaptación del comportamiento al cambio del nivel de riesgo percibido en el entorno, se le denomina ?compensación del riesgo?[2].
En el caso concreto de la conducción de automóviles, cada conductor establece su propio balance subjetivo entre los beneficios que obtiene de una forma de conducción determinada (tiempo de viaje, sensaciones a bordo del vehículo, relación con otros conductores, etc.), y el riesgo que percibe asociado a esa forma de conducción. Lógicamente procura optimizar su propio balance entre beneficios y riesgos, adoptando el modo de conducción que considera idóneo.
En consecuencia, la teoría de la compensación del riesgo aplicada al tráfico establece que, por término medio, los conductores adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas, ya sea en su vehículo o en la infraestructura por la que circulan. Debido a ello, las mejoras introducidas en el entorno técnico del tráfico pueden quedar total o parcialmente neutralizadas por los mecanismos psicológicos de compensación del riesgo, o incluso en ocasiones pueden quedar sobreneutralizadas, dado que los mecanismos de compensación tienen una base estrictamente interpretativa y subjetiva. Esta teoría concuerda muy aceptablemente con los resultados observados en la práctica, tanto a nivel global (evolución de la accidentalidad global en numerosos países o regiones) como en diversos experimentos e investigaciones concretas[3].
Tras haber sido verificada empíricamente su validez en repetidas ocasiones, la teoría de la compensación del riesgo se ha ido consolidando en los últimos diez o quince a?os, de modo que en la actualidad puede afirmarse que en los países septentrionales de Europa, así como en Canadá y Australia, es ya el enfoque estándar de los medios profesionales relacionados con el problema de los accidentes de tráfico.
Estos enfoques del problema de los accidentes de automóvil conducen a políticas muy diferentes de las que preconiza la ingeniería de seguridad vial convencional. En efecto, si se asume que el objetivo primordial de la política de seguridad vial debe ser la reducción de los da?os personales causados por el tráfico, y se observa que las medidas técnicas que actúan sobre el riesgo pueden ser anuladas por los mecanismos de compensación, si se quiere obtener resultados positivos sólo caben dos estrategias, o diversas combinaciones de ambas.
La primera estrategia viable es, obviamente, y volviendo a ideas ya expresadas más arriba, la reducción del peligro: la mejor política de seguridad vial será aquella que persiga como objetivos principales la reducción del número de vehículos en circulación, la reducción del peso de los mismos, y la reducción de la velocidad de circulación. En términos de intervención política, estas tres reglas tienen una lectura muy concreta: trasvase de viajeros desde el automóvil privado hacia los medios de transporte colectivos, limitaciones legales de tama?o y potencia de los automóviles, y limitaciones generalizadas de velocidad con exigencia estricta de su cumplimiento[4].
La segunda es la de actuar sobre el nivel de riesgo percibido por los conductores, más que sobre el nivel de riesgo técnico calculado mediante valoraciones ingenieriles. Dado que, al parecer, el comportamiento de los conductores está condicionado por los mecanismos de compensación del riesgo, las políticas de seguridad vial deberán aplicar medidas que tiendan a incrementar la percepción de los riesgos del tráfico por parte de los conductores. Así, éstos tenderán a utilizar menos el automóvil, y a utilizarlo de modo menos arriesgado.
Para conseguir este objetivo, es necesario intensificar la concienciación social acerca del verdadero alcance de los peligros del tráfico, y de lo éticamente inadmisibles que son los niveles de accidentalidad que se registran en todos los países, incluso en los más avanzados en la materia. De este modo, el punto de compromiso de aceptación de riesgos por los conductores se puede ir inclinando progresivamente del lado de la seguridad. Asimismo, es necesario que el entorno viario, y los propios automóviles, hagan al usuario consciente de la situación de riesgo en que se encuentra, en vez de intentar ocultársela proporcionándole una falsa sensación de seguridad, e incluso de invulnerabilidad como hacen la mayor parte de las medidas de la ingeniería de seguridad vial.
3. Hacer visible el riesgo y calmar el tráfico
Donde más se ha avanzado hasta el momento en las aplicaciones prácticas de los principios de la compensación del riesgo a la gestión de la seguridad vial es en el ámbito urbano, en el que predominan las peque?as o medianas intervenciones, y en el que la capacidad de decisión está política y técnicamente mucho más distribuida que en las grandes obras públicas.
El conjunto de técnicas que se han ido ensayando en los entornos urbanos y periurbanos para reducir el impacto del tráfico se agrupa actualmente bajo el apelativo de ?traffic calming?, o moderación del tráfico. En esencia, la moderación del tráfico trata de introducir en el viario determinadas características de dise?o, u otros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores más conscientes de la situación de riesgo en la que se encuentran, invitándoles así a utilizar menos el automóvil y a reducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicas del viario que fuerzan directamente una reducción de velocidad.
Inicialmente estas actuaciones se centraron en el tratamiento de las zonas residenciales, aplicando las medidas de moderación del tráfico para convertir amplios espacios residenciales en Áreas 30, o zonas dise?adas para velocidades máximas de 30 km/hora en todo el recinto de actuación. Pronto se extendieron estos planteamientos a zonas de mayor actividad ciudadana, bajo el principio de la coexistencia de tráficos. Las áreas de coexistencia, también llamadas en algunos lugares Áreas 15, se dise?an bajo el principio de que para garantizar la absoluta seguridad en zonas de actividad ciudadana, los peatones, bicicletas y automóviles deben circular a velocidades sustancialmente similares, en el abanico comprendido entre 5 y 15 km/hora. Esta es la tendencia que se está imponiendo actualmente en el dise?o de viario en los centros urbanos densos, con preferencia sobre la ya clásica división de las ciudades entre los centros históricos total o parcialmente peatonalizados y el resto de la ciudad como espacio del automóvil [Sanz, 1996] [Sanz y Román, 1999].
A lo largo de la última década, los principios de la moderación del tráfico han ido saliendo de los ámbitos urbanos y periurbanos para empezar a ser aplicados también en determinadas secciones de las redes viarias interurbanas. En particular, se cuenta ya con un buen número de experiencias positivas en itinerarios rurales, así como en los viarios de conexión de poblaciones rurales o de áreas periurbanas con los grandes ejes de comunicación.
No obstante, se va haciendo cada vez más evidente que el problema de la seguridad vial no hallará una verdadera solución hasta que la teoría de la compensación del riesgo y las técnicas de moderación del tráfico que se derivan de ella, no comiencen a aplicarse con decisión en las grandes redes viarias interurbanas, y especialmente en el sancta sanctorum del automóvil, que es la autopista. La existencia de redes de carreteras orientadas a la circulación de automóviles a alta velocidad es un vivero de comportamientos de conducción arriesgados, que alienta la construcción de automóviles de gran potencia, y de este modo provoca la proliferación de accidentes de tráfico.
Acabar con el drama de los accidentes de tráfico: Visión Zero
Muy recientemente está empezando a tomar cuerpo una nueva generación de interpretaciones de la inseguridad de los automóviles, y de propuestas para alcanzar reducciones drásticas de los accidentes, o al menos de los más graves. De ellas, las que han recibido ya mayor apoyo institucional son las que se basan en el enfoque conocido como ?Zero Vision? [Tingvall, 1996], que puede ser traducido directamente al castellano como ?Visión Cero?. Por decisión parlamentaria adoptada en octubre de 1997, este es el enfoque actual de la política de seguridad vial en Suecia. Desde entonces, Noruega, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca han adoptado decisiones que comienzan a orientar sus políticas de seguridad vial en esta dirección.
El principio básico de ?visión cero? es el de contemplar los accidentes de automóvil como una epidemia que, como toda epidemia con causas conocidas y evitables, es necesario erradicar. Una administración pública responsable no puede tener como objetivo político el mantener una determinada incidencia del tifus, o del cólera, o de cualquier otra enfermedad que resulte evitable con los conocimientos actuales y los medios disponibles, como es el caso de los accidentes mortales de automóvil. Su objetivo ha de ser erradicarla en el plazo de tiempo más breve posible.
En consecuencia, el enfoque de ?visión cero? establece como objetivo la erradicación de los accidentes con resultado de víctimas mortales, o de heridos que queden incapacitados. Para lograr este objetivo, es necesario reinterpretar toda la ordenación del tráfico desde una perspectiva biomédica: el tráfico debe ser ordenado de tal modo que los impactos derivados de los accidentes que resulte imposible evitar puedan ser soportados por el cuerpo humano sin resultado de muerte ni de incapacidad permanente.
Este planteamiento tiene diferentes consecuencias cuando se aplica a los distintos ámbitos del tráfico. En espacios urbanos, en los que los vehículos y los peatones conviven en proximidad, la vida de los peatones debe salvaguardarse ante un eventual atropello, para lo cual, la velocidad de los vehículos debe mantenerse por debajo de 30 km/hora, y además debe ser redise?ado el morro de los automóviles para que cause los menores da?os posibles ante un eventual atropello.
En las carreteras de dos direcciones, la peor de las colisiones posibles es la colisión frontal entre dos vehículos. Asumiendo que todos los vehículos lleguen a tener dise?os adecuados, y que todos los usuarios lleven puesto el cinturón de seguridad, la velocidad máxima a la que son muy bajos los riesgos de muerte o incapacidad de alguna de las personas implicadas en una colisión frontal está en el entorno de 60 ó 70 km/hora. Esta es, por tanto, la hipótesis de trabajo para la limitación de velocidad en este tipo de vías.
En las carreteras de doble calzada, asumiendo que un correcto dise?o de las mismas evite cualquier posibilidad de invasión de la calzada contraria, el peor accidente posible es la salida de la calzada con vuelco o colisión con algún obstáculo fijo, así como la colisión por alcance entre vehículos circulando en la misma dirección. En las mismas condiciones anteriores de dise?o adecuado de vehículos y uso generalizado de cinturones de seguridad, el entorno de velocidades admisible está en torno a los 90 km/hora. Esta es, por tanto, la hipótesis de trabajo para la velocidad máxima en vías de doble calzada, siempre que se imposibilite la invasión del carril contrario.
Las limitaciones de velocidad a estos niveles en ciudades, carreteras y autopistas rompen con los hábitos de conducción establecidos, y afectan a los intereses de las industrias del automóvil, por lo que resultan muy difíciles de imponer[5]. El proceso de aplicación práctica del enfoque de ?visión cero? trata, por tanto, de ir aproximándose a los objetivos de velocidad mediante un proceso paulatino, en el que es fundamental ir ganando apoyo social y comprensión del problema por parte de la población. Suecia y otros países están progresando en materia de limitaciones de velocidad, y en otros aspectos relacionados con el dise?o de las vías para rebajar la velocidad.
Asimismo, la Unión Europea comienza a moverse en esa dirección. La Comisión ya está proponiendo la instalación de limitadores de velocidad en los vehículos comerciales por encima de las 3,5 toneladas métricas. Esta medida es un nuevo paso en el paulatino establecimiento de limitadores de velocidad en todos los vehículos, medida que posee una sólida racionalidad, y que constituye el horizonte ineludible de las políticas de seguridad vial a medio o largo plazo, si se desea realmente acabar con la tragedia colectiva de los accidentes de tráfico.
4. La responsabilidad de las industrias del automóvil
?Visión cero? y otros enfoques renovadores de la seguridad vial están demostrando que los accidentes mortales son en su inmensa mayoría evitables mediante la aplicación de medidas conocidas y viables, tanto desde el punto de vista técnico como desde el punto de vista económico. Y están poniendo también de manifiesto que muchos de los planteamientos tradicionales de la ingeniería de seguridad vial son inoperantes, cuando no contraproducentes, para reducir la mortalidad global de un sistema de transporte viario.
Indudablemente, las industrias del automóvil (fabricantes de automóviles y constructoras de carreteras), con la colaboración de los estamentos técnicos del sector (oficinas de dise?o, ingenierías, departamentos oficiales de carreteras, entidades de homologación, etc.), conocen perfectamente la existencia de estos avances en la investigación y la práctica de la seguridad vial.
Muchos de los elementos clave del nuevo conocimiento en el campo de la seguridad vial distan de ser recientes, y su difusión internacional ha sido masiva en las últimas décadas. La teoría general de la compensación del riesgo fue esbozada hace casi medio siglo, y a finales de los a?os setenta estaba ya bien desarrollada su aplicación a la seguridad vial. La difusión de estos enfoques en los centros de investigación de seguridad vial de referencia en el plano internacional estaba ya bien consolidada en los a?os ochenta, y desde entonces se ha ido introduciendo en las políticas oficiales de seguridad vial de los países más avanzados.
Sin embargo, las industrias del automóvil se han mantenido al margen de estos nuevos planteamientos: en las oficinas de ingeniería se ha seguido dise?ando vehículos, carreteras y autopistas como si la teoría de la reducción del peligro y la compensación del riesgo no existiera, y las administraciones públicas han seguido homologando vehículos y aprobando proyectos de ingeniería viaria dise?ados sistemáticamente para inducir a la conducción a gran velocidad, contra todos los principios de la reducción del peligro y la compensación del riesgo.
Ello está conduciendo a que los usuarios rechacen crecientemente las limitaciones de velocidad, ya que el entorno técnico en el que se mueven les hace sentirse excesiva e inútilmente ?seguros?. Por esta razón, en todo el mundo se observan crecientes dificultades para imponer el cumplimiento de las limitaciones de velocidad, lo que está teniendo consecuencias nefastas para la verdadera seguridad del tráfico.
De hecho, el lobby del automóvil no sólo ha ignorado los nuevos enfoques de la seguridad vial, sino que ha procurado obstaculizar su difusión y contrarrestar sus resultados fomentando investigaciones contradictorias. Por muy diversos caminos, las industrias del automóvil vienen financiando y/o promocionando en todo el mundo a una extensa panoplia de organizaciones que se autodenominan ?centros de investigación? del automóvil o de la seguridad vial, cuya finalidad es reforzar y actualizar la cortina de humo de la ingeniería de seguridad vial. En algunos países, entre los que destaca Espa?a, los departamentos oficiales de carreteras y de tráfico contribuyen a los intereses sectoriales ocultando estadísticas relevantes para el análisis del problema de los accidentes de circulación[6], o realizando declaraciones a favor de las políticas tradicionales de apoyo al sector del automóvil[7].
Mientras tanto, las medidas de control y las normas técnicas -bien conocidas y factibles- que podrían conducir a una drástica reducción de la mortalidad por automóvil, son sistemáticamente desestimadas por razones políticas. Las políticas de ?seguridad vial? son establecidas por sus responsables oficiales como resultado de complejos cálculos del número de muertos ?aceptable?. En tales cálculos, que a buen seguro son en parte explícitos y en parte subconscientes, entrarían en juego los intereses de las industrias del automóvil, los hábitos de conducción de los ciudadanos, las reacciones esperables de los medios de comunicación ante las diferentes medidas posibles, y las consecuencias electorales de las decisiones adoptadas.
Cabe concluir, por consiguiente, que las industrias del automóvil, sus organizaciones dependientes y los departamentos oficiales competentes en el tema, están actuando con plena conciencia de las consecuencias fatales que necesariamente han de derivarse de las estrategias corporativas de maximización de beneficios a cualquier precio, o de las políticas públicas de contemporización con el problema. Posiblemente ha llegado ya el momento de preguntarse si en estas actitudes cabe identificar conductas dolosamente culpables, y por tanto susceptibles de ser incriminadas en el plano judicial.